Gdy jest zimno, DCFC jest zredukowane, a ciepło odpadowe z jazdy nie ogrzewa akumulatora znacznie powyżej 46F, gdzie wyłącza się grzałka akumulatora:
Przy 32F (0C) maks. 50 kW
Przy 54F (12°C) akumulator osiągnie maksymalnie 65 kW
Przy 63F (17°C) wzrośnie do 100+ kW
Przy 68F (20°C) zapewni maksymalną moc wyjściową, jeśli EA rzeczywiście jest w stanie dostarczyć moc znamionową na skrzynce

Temperatura minimalna akumulatora F kontra DCFC kw:

Nie myl temperatur otoczenia na zewnątrz z temperaturami akumulatora. Jeśli nie masz klucza sprzętowego, załóż, że temperatury akumulatora są zbliżone do najniższych temperatur nocnych, jeśli Twój samochód stoi na zewnątrz, chyba że ogrzewanie włączyło się przy wyższych temperaturach.

Nadchodzące ulepszenia aktualizacji do wersji 3.0 powinny pomóc w rozwiązaniu powyższych problemów: Podczas jazdy powodując zatrzymanie grzałki przy 32F w celu zwiększenia zasięgu zimowego i nagrzewanie jej do wyższego ustawienia po wybraniu DCFC w nawigacji.

Co mnie wkurza, to fakt, że moja 1st Edition uruchamia grzałkę akumulatora poniżej 32°F, nawet gdy nie jest podłączona. Tracę 5% SoC w nocy, gdy temperatura spada do kilkunastu lub niskich 20 stopni.


Z niespecjalnych kont internetowych wynika, że nie jestem jedyną osobą, która tego doświadcza.

Wysłane z mojego LM-G900TM za pomocą Tapatalk

 

Co mnie wkurza, to fakt, że moja 1. edycja uruchamia podgrzewacz akumulatora poniżej 32°F, nawet gdy nie jest podłączona do prądu. Tracę 5% SoC w nocy, gdy temperatura spada do kilkunastu lub niskich 20 stopni.

Czy masz inteligentną ładowarkę lub inny sposób, aby sprawdzić, że to podgrzewacz akumulatora? Może to wynikać z tego, że akumulator się wychładza, powodując niższy SOC tylko ze względu na temperaturę.

Powyższy wykres przedstawia maks. prędkość przy niskim SOC. Przy wyższym SOC maks. prędkość DCFC jest również ograniczona przez BMS, oto krzywa ładowania w temperaturze 70F dla 2021 z oprogramowaniem 2.3 (ta sama prędkość co nasza 2.1) i po zaktualizowaniu samochodu do 3.0:

 

Mimo to występuje drugi, losowy pobór prądu, który wynosi od 2,5 do 2,7 ampera przez 15 do 45 minut, kilka godzin po zakończeniu ładowania.

 

Mam ten sam problem. Parkowanie z odłączonym kablem i poniżej 0°C powoduje, że samochód pobiera około 280 watów na godzinę. Jak dotąd jedyną rzeczą, która to blokuje, jest aktywne połączenie na poziomie 1 lub 2: podłączone DO portu ładowania, ale ładowanie jest zakończone... Mimo to występuje drugi, losowy pobór prądu, który wynosi 2,5 - 2,7 ampera przez 15 do 45 minut kilka godzin po zakończeniu ładowania.

Sprawdź stan naładowania (SOH) akumulatora 12V.

 

Jaki jest rozmiar grupy dla akumulatora 12 V w ID4? Jeśli jesteśmy w podróży i stwierdzimy, że akumulator 12 V jest rozładowany, czy nie możemy po prostu zatrzymać się w sklepie z częściami samochodowymi, kupić zamiennik akumulatora i ruszyć w dalszą drogę? Rozumiem, że post użytkownika elecconnec chce to zrobić w ramach gwarancji, więc pytam tylko tych właścicieli, którzy mogą utknąć z dala od domu.

Jaki jest status POGŁOSKI, że VW wymieni wszystkie akumulatory 12 V? Osobiście nie rozumiem dlaczego. Akumulator 12 V to prosta technologia i nawet tani akumulator wytrzyma 3-5 lat w pojeździe spalinowym. To nie jest dokładnie rozruch silnika rozrusznika dla nas - po prostu zasila niektóre elementy elektroniki o niskim poborze mocy.

 

Jeśli jesteśmy w podróży i stwierdzimy, że akumulator 12 V jest rozładowany, czy nie możemy po prostu zatrzymać się w sklepie z częściami samochodowymi i kupić zamiennik akumulatora i ruszyć w dalszą drogę?

Nie można tego zrobić, chyba że masz również OBDeleven lub podobne i wiesz, jak wykonać kodowanie, ponieważ nowy akumulator 12 V zawsze wymaga kodowania.

 

System zarządzania akumulatorem (BMS) sprawdza numer seryjny zgłoszony przez akumulator i wie, czy zainstalowałeś nowy akumulator 12 V, w przeciwieństwie do sytuacji, gdy stary akumulator był odłączony lub rozładowany. BMS prowadzi rejestr historii ładowania i stanu akumulatora. Zakodowanie nowego akumulatora informuje samochód, że akumulator jest nowy, jego rozmiar, specyfikacje i numer seryjny oraz że należy zapomnieć historię ładowania. Następnie monitoruje nowy akumulator od pustej historii i pomaga zapewnić żywotność i wydajność nowo zainstalowanego akumulatora. Jeśli tego nie zrobisz, nowy akumulator może wcale nie działać lub może szybko się zepsuć (czy ktoś tu już wymienił akumulator?). Oto dobra strona o kodowaniu 12 V DIY:

Battery Replacement - Ross-Tech Wiki

wiki.ross-tech.com

 

Samochody z lat 2022 i 23 z 3.1 mają inne temperatury niż oprogramowanie 2.1, oto co wiem do tej pory: Podczas jazdy 3.1 sprawia, że ​​ogrzewanie działa przy niższej mocy i zatrzymuje się przy 0 °C, aby zwiększyć zasięg zimowy, co sprawia, że ​​DCFC w zimne dni staje się jeszcze wolniejsze. Zaktualizowałem temperatury wymienione w poście #1, ale ponieważ nie mam jeszcze samochodu 3.1, byłoby pomocne dla innych, gdyby ktoś z donglem mógł sprawdzić swój samochód, aby zobaczyć, co jeszcze z temperaturą mogło zostać zmienione na zimną pogodę.

 

Dzisiaj był pierwszy naprawdę zimny poranek jesieni przy -9°C, więc przetestowałem ogrzewanie podłączone do mojej ładowarki L2 32A EVSE, która zakończyła ładowanie przy 80%. Ogrzało akumulator HV do 0°C, a następnie się zatrzymało. Pobiera całą moc z domu dla wszystkich włączonych przeze mnie elementów, takich jak podgrzewana przednia szyba i ogrzewanie kabiny. Te 2 elementy pobierały łącznie 4000 W, przy włączonej pompie płynu chłodzącego i komputerze. Nie poszedłem usiąść w samochodzie, żeby sprawdzić, czy obejmuje to również podgrzewane fotele i kierownicę, które ustawiłem na automatyczne włączanie, ale zużywają one bardzo mało energii. Podgrzewana przednia szyba jest świetna, usunęła grubą warstwę szronu z przedniej szyby w mniej niż 2 minuty. To dobry powód, aby zostawić samochód podłączony do L2 po zakończeniu ładowania i wstępnie przygotować kabinę na co najmniej 15-30 minut przed odjazdem. Pozwoliło to zaoszczędzić sporo (około 2-3 kW = 5% SOC) przed natychmiastowym rozładowaniem HV. Dodatkowo uszczęśliwia moją żonę, która ma słabe krążenie i uwielbia podgrzewany fotel i kierownicę.

 

Nie poszedłem usiąść w samochodzie, żeby sprawdzić, czy to również obejmuje podgrzewane fotele i kierownicę, które ustawiłem na automatyczne włączanie, ale one pobierają bardzo mało energii.

Jedno słowo: FLIR! Dla najwyższej jakości nieinwazyjnego monitorowania podgrzewanych foteli i podgrzewanej kierownicy!

 

Zużycie energii z EVSE jest prawidłowe. Jest ono podzielone między podgrzewacz płynu chłodzącego akumulator i nagrzewnicę PTC kabiny działające w trybie eco oraz część energii zużywanej przez systemy 12V.

 

Mam 2023 i chociaż jesień była bardzo łagodna, temperatury zaczynają spadać. Chciałbym uzyskać kilka punktów danych dotyczących akumulatora 2023, ale przydałaby mi się pomoc w wyborze klucza sprzętowego. Mam starsze klucze sprzętowe Ross tech, ale chciałbym spróbować znaleźć coś tańszego niż rozwiązanie Ross Tech. I coś, co nie ma strategii subskrypcji dla podstawowych zastosowań, takich jak monitorowanie. Proszę o rekomendacje, które pomogą przyspieszyć pomiary dla 2023.

Powiązane, choć być może nie w 100% istotne, po 3 tygodniach posiadania nie udało mi się uzyskać ładowania z Electrify America, z wyjątkiem jednego przypadku, w którym udało mi się uzyskać częściową moc. Czy istnieje sposób, być może za pomocą klucza sprzętowego, aby dowiedzieć się, jaką moc samochód jest skłonny zaakceptować? Po ponad 25 próbach, z których prawie wszystkie przypisano awariom ładowarek EA, naładowałem tylko raz. Była ciepła bateria, lekki wiatr i powyżej 45 stopni. W odległości godziny jazdy ode mnie znajdują się tylko dwie stacje ładowania i wydaje się, że gdy się zepsują, zanim ktoś będzie mógł je naprawić, mija około 10 dni. I w mojej krótkiej historii doprowadziło to do tego, że prawie każda ładowarka była uszkodzona, kiedy przybyłem, pomimo reklam EA, że ładowarka jest dostępna.

 

Mam 2023, i chociaż jesień była bardzo łagodna, temperatury zaczynają spadać. Chciałbym uzyskać kilka punktów danych dotyczących akumulatora 2023, ale przydałaby mi się pomoc w wyborze klucza sprzętowego. Mam starsze klucze sprzętowe Ross tech, ale chciałbym spróbować znaleźć coś tańszego niż rozwiązanie Ross Tech. I coś, co nie ma strategii subskrypcji dla podstawowych zastosowań, takich jak monitorowanie. Prośba o rekomendacje pomoże przyspieszyć pomiary dla 2023.

Powiązane, chociaż być może nie w 100% istotne, po 3 tygodniach posiadania nie udało mi się uzyskać ładowania z electrify America, z wyjątkiem jednego przypadku, w którym udało mi się uzyskać częściową moc. Czy istnieje sposób, być może za pomocą klucza sprzętowego, aby dowiedzieć się, jaką moc samochód jest skłonny zaakceptować? Po ponad 25 próbach, z których prawie wszystkie przypisano awariom ładowarek EA, naładowałem tylko raz. Była ciepła bateria, lekki wiatr i powyżej 45. W odległości godziny jazdy ode mnie znajdują się tylko dwie stacje ładowania i wydaje się, że gdy się zepsują, potrzeba około 10 dni, zanim ktoś będzie mógł je serwisować. I w mojej krótkiej historii doprowadziło to do tego, że prawie każda ładowarka była do góry nogami, kiedy przyjeżdżałem, pomimo reklam EA, że ładowarka jest dostępna.

Pierwszą rzeczą, którą spróbowałbym zrobić, jest zawężenie problemu: czy to samochód, czy ładowarki? Początkowo nie ma potrzeby używania klucza sprzętowego. Czy w pobliżu są jakieś inne szybkie ładowarki DC, które można wypróbować, aby sprawdzić, czy Twój samochód może się tam pomyślnie naładować? Jeśli możesz korzystać z DCFC innej marki ładowarek bez problemu, to problem prawdopodobnie nie leży po stronie samochodu. Jeśli to problem z samochodem, będziesz musiał oddać go do serwisu. Nadal jesteś na gwarancji, więc wszelkie prace, które wykonają, powinny być objęte ubezpieczeniem.

Czy zadzwoniłeś do EA, gdy ładowarki nie działały w tej lokalizacji? Czasami mogą zdalnie zresetować ładowarkę, co rozwiązuje niektóre problemy z ładowarką. Niestety, niezawodność EA różni się znacznie w zależności od regionu i trasy. Podczas moich podróży po Nowej Anglii i stanach środkowoatlantyckich w ciągu ostatnich 10 miesięcy lub tak, nie widziałem wielu problemów i zawsze mogłem ładować w lokalizacjach EA. Kiedy raz miałem problem z niedziałającą ładowarką, zadzwoniłem do EA, zresetowali ładowarkę i w ciągu 5 minut mogłem naładować.

 

Jakie temperatury powodują zmniejszenie DCFC i regeneracji? W jakiej niskiej temperaturze uruchamia się podgrzewacz akumulatora i zmniejsza mój zasięg?
Te pytania pojawiają się co kilka dni zimą, więc połączyłem moje odpowiedzi z kilku wątków tutaj, aby ułatwić linkowanie.
Oto kluczowe punkty danych uzyskane z wielu innych wątków dotyczących ładowania w niskich temperaturach, głównie od @VW TECHNICIAN i potwierdzone przez innych z kluczami sprzętowymi. Są to min. temperatury akumulatora. i musisz mieć niski SOC około <20%, aby uzyskać maksymalną prędkość 125 kW pokazaną tutaj.

Na zimno DCFC jest zredukowane, a ciepło odpadowe z jazdy nie nagrzewa akumulatora znacznie powyżej 46F, gdzie wyłącza się podgrzewacz akumulatora:
W temperaturze 32F (0C) maksymalnie 50 kW
W temperaturze 54F (12°C) akumulator osiągnie maksymalnie 65 kW
W temperaturze 63F (17°C) wzrośnie do 100+ kW
W temperaturze 68F (20°C) zapewni maksymalną moc, jeśli EA rzeczywiście jest w stanie dostarczyć moc znamionową na skrzynce przy <20% SOC

Temperatura min. akumulatora F w porównaniu do DCFC max. kw:

<0F po zaparkowaniu uruchomi się podgrzewacz akumulatora, jak często zależy od SOC. Może to pobierać do 5500 watów plus pompa obiegowa.
<25F po podłączeniu, działa podgrzewacz
<46F podczas jazdy, działa podgrzewacz (teraz <32F z oprogramowaniem 3.1)

Nie myl temperatur otoczenia na zewnątrz z temperaturami akumulatora. Jeśli nie masz klucza sprzętowego, załóż, że temperatury akumulatora są zbliżone do nocnych temperatur minimalnych, jeśli Twój samochód stoi na zewnątrz, chyba że Twój podgrzewacz włączył się przy wyższych temperaturach.

Aktualizacja: Samochody z 2022 i 23 roku z 3.1 mają inne temperatury niż powyższe oprogramowanie 2.1. Podczas jazdy 3.1 powoduje, że podgrzewacz działa przy niższej mocy i zatrzymuje się przy 32F, aby zwiększyć zasięg zimowy, co powoduje, że DCFC w zimie staje się jeszcze wolniejsze. Zwiększyli maksymalną prędkość ładowania do 170 kW, ale to w idealnych warunkach i niskim SOC <20% na początku DCFC.

Ok, to ma sens... Gdzie mogę dostać klucz sprzętowy?

 

Ok, to ma sens... Gdzie mogę dostać klucz sprzętowy?

Apple, zdobądź https://www.amazon.com/dp/B073XKQQQW
Android jest znacznie szybszy i bezpieczniejszy, zdobądź BAFX Products ANDROID Bluetooth OBD2 Scanner Code Reader diagnostic Tool Elm327 | eBay

 

Oto nowy punkt danych, teraz, gdy mój samochód został zaktualizowany do wersji 3.1. Dziś rano był pierwszy test na zimno, ponieważ było -6°C. Podczas ładowania L2 przy 7,2 kW, 41% SOC, temperatura akumulatora wzrosła do 0°C, a następnie wyłączyła się nagrzewnica. Mam dynamiczny limit ładowania wynoszący 24 kW. Nie zmieniło się to w porównaniu z zeszłą zimą, kiedy miałem wersję 2.1, więc spodziewam się, że wkrótce zaczniemy widzieć nowe posty o treści "mój DCFC jest naprawdę wolny!"

 

Nie mam dongla, ale moje obserwacje wskazują, że umiarkowana jazda, nawet na autostradzie, nie powoduje zbytniego nagrzewania się akumulatora. Jadąc 65 mil na godzinę po autostradzie międzystanowej, osiągam prędkość ładowania około 75 kW, niezależnie od tego, czy w Nevadzie jest 20 stopni, czy w Nowym Meksyku 90 stopni.

 

Więc jakie urządzenie, jakie oprogramowanie pozwoliłoby nam włączyć ogrzewanie baterii na żądanie do ładowania zimą? Wydaje się, że VW raczej nie rozwiąże tego problemu.

 

Więc jakie urządzenie, z jakim oprogramowaniem, pozwoliłoby nam włączyć ogrzewanie akumulatora na żądanie, do ładowania zimą? Wydaje się, że VW raczej nie rozwiąże tego problemu.

Nic szczególnie wygodnego. Pamiętam, że OBDEleven miał coś, co pozwalało włączyć to jako "test", ale nigdy tego nie próbowałem.

 

Moje przypuszczenia, oparte na testach, są takie, że tak nie jest. Może 42 i trochę nagrzewania podczas ładowania. Ale docelowa temperatura dla grzałki może być niższa.

Bateria również nagrzewa się ładowarką poziomu 2, gdy jest wystarczająca moc, aby to zrobić. Nie zrobiłem jeszcze szczegółowych krzywych na ten temat, ale jedną z technik, którą bawiłem się zeszłej zimy, było ładowanie z niską prędkością, powiedzmy 10 lub 15 amperów, a następnie po rozgrzaniu akumulatora zwiększenie prędkości do 48 amperów. Również wyruszenie w drogę rano z cieplejszą baterią pomogło w wydajności i ogólnym zużyciu energii.

 

Moim zdaniem, na podstawie testów, tak nie jest. Może 42 i trochę nagrzewania podczas ładowania. Ale docelowa temperatura dla grzałki może być niższa.

Bateria również nagrzewa się ładowarką poziomu 2, gdy jest wystarczająca moc, aby to zrobić. Nie zrobiłem jeszcze szczegółowych krzywych na ten temat, ale jedną z technik, którą bawiłem się zeszłej zimy, było ładowanie z niską prędkością, powiedzmy 10 lub 15 amperów, a następnie po nagrzaniu akumulatora zwiększenie prędkości do 48 amperów. Również wyruszenie w drogę rano z cieplejszą baterią pomogło w wydajności i ogólnym zużyciu energii.

Tak, powinienem był wspomnieć, że ta sprawa z 70 stopniami to najwyraźniej nowe zachowanie w oprogramowaniu 3.1. Doświadczenia, jakie mieliśmy zeszłej zimy, mogą nie być takie same jak te, które będziemy mieli nadchodzącej zimy.

Kiedy zrobi się tu zimniej, będę mógł przeprowadzić kilka testów. Mamy teraz działający DCFC, który znajduje się zaledwie 25 mil stąd.

 

Jakie temperatury powodują zmniejszenie DCFC i regeneracji? W jakiej niskiej temperaturze włącza się podgrzewacz akumulatora i zmniejsza mój zasięg?
Te pytania pojawiają się co kilka dni zimą, więc połączyłem moje odpowiedzi z kilku wątków tutaj, aby ułatwić linkowanie.
Oto kluczowe punkty danych uzyskane z wielu innych wątków dotyczących ładowania w niskich temperaturach, głównie od @VW TECHNICIAN i potwierdzone przez innych z donglami. Są to minimalne temperatury akumulatora. i musisz mieć niski SOC około <20%, aby uzyskać maksymalną prędkość 125 kW pokazaną tutaj.

W niskich temperaturach DCFC jest zredukowane, a ciepło odpadowe z jazdy nie nagrzewa akumulatora znacznie powyżej 32F, gdzie wyłącza się podgrzewacz akumulatora:
Przy 32F (0C) maksymalnie 50 kW
Przy 54F (12°C) akumulator osiągnie maksymalnie 65 kW
63F (17°C) wzrośnie do 100+ kW
68F (20°C) zapewni maksymalną moc, jeśli EA jest w stanie dostarczyć znamionową moc na skrzynce przy <20% SOC

Min. temperatura akumulatora F w porównaniu do DCFC max. kW:

<0F po zaparkowaniu włączy się podgrzewacz akumulatora, jak często zależy od SOC. Pobiera to zmienną moc do 5500 watów plus pompa obiegowa.
<32F po podłączeniu i ładowaniu lub wstępnym kondycjonowaniu, działa podgrzewacz
<46F podczas jazdy, działa podgrzewacz, temperatura wylotu nagrzewnicy PTC (teraz <32F z oprogramowaniem 3.1)

Nie myl temperatur otoczenia na zewnątrz z temperaturami akumulatora. Jeśli nie masz dongla, załóż, że temperatury akumulatora są zbliżone do najniższych temperatur nocnych, jeśli Twój samochód stoi na zewnątrz, chyba że nagrzewnica włączyła się w wyższych temperaturach.

Uważam, że wstępne nagrzewanie kabiny, gdy <20F, podczas gdy EVSE jest nadal podłączone (nawet jeśli ładowanie zostało zakończone), jest najłatwiejszym sposobem na ogrzanie również akumulatora i uzyskanie całej mocy z domu zamiast zużywania akumulatora HV. Innym sposobem jest ładowanie jak najbliżej momentu, w którym planuję wyjechać, więc wstępnie kondycjonuje również akumulator do 32F.

Aktualizacja: Samochody z 2022 i 23 roku z 3.1 mają inne temperatury niż powyższe oprogramowanie 2.1. Podczas jazdy 3.1 powoduje, że nagrzewnica pracuje z mniejszą mocą, aby zwiększyć zasięg zimowy, co sprawia, że DCFC w zimne dni staje się jeszcze wolniejsze. Zwiększyli maksymalną prędkość ładowania do 170 kW, ale to w idealnych warunkach i niskim SOC <20% na początku DCFC. Podczas DCFC nagrzewa akumulator do 70F, co pomoże we wszystkich późniejszych sesjach DCFC tego samego dnia.

"<0F po zaparkowaniu włączy się podgrzewacz akumulatora, jak często zależy od SOC. Pobiera to zmienną moc do 5500 watów plus pompa obiegowa."

Mój dealer VW mówi mi, że to nieprawda: nagrzewnica nie uruchomi się, jeśli samochód jest zaparkowany. Do tej pory @SunWizard był bardziej wiarygodny w swoich informacjach niż mój dealer VW, ale mój L2 nie wykazuje żadnych oznak zużycia energii elektrycznej. Temperatury zewnętrzne wynosiły około 0F, może nie wystarczająco zimno?

Moim największym zmartwieniem są uszkodzenia akumulatora spowodowane ekstremalnie niskimi temperaturami. Czy powinienem się martwić? Dzięki!

 

Zimno nie uszkodzi Twojej baterii, gdy po prostu stoi. Problemem jest ładowanie na zimno, co obejmuje regenerację, i dlatego oba są ograniczone, gdy bateria ma <20F. Zgłoszenia o pobieraniu mocy do ogrzewania baterii pochodzą tylko od kilku członków, którzy mieli <0F tutaj, i myślę, że było to przy <-10F. Mogło to ulec zmianie, gdy zmienili również wiele temperatur ogrzewania w BMS, co miało miejsce pod koniec produkcji w 21 roku. Bardzo niewielu obserwuje to, gdy robi się tak zimno, a ja nie miałem <0F, żeby to obserwować. Czy ktoś jeszcze odczuł takie zimno i obserwował to lub zauważył duży spadek SOC, gdy stał przy <-10F?

Edycja: należy pamiętać, że jest to temperatura baterii, która często jest o 10F wyższa niż otoczenia. Większość źródeł podaje, że -4F to limit, w którym baterie litowo-jonowe nie powinny być w ogóle rozładowywane ani używane. Dobrze byłoby więc, gdyby BMS włączył ogrzewanie gdzieś poniżej tej wartości.

 

Zimno nie uszkodzi Twojej baterii, gdy po prostu stoi. Problem polega na ładowaniu na zimno, co obejmuje regenerację, i dlatego oba są ograniczone, gdy bateria ma <20F. Zgłoszenia o poborze mocy do ogrzewania akumulatora pochodzą tylko od kilku członków, którzy mieli tu <0F, i myślę, że było to przy <-10F. Mogło to ulec zmianie, gdy zmienili również wiele temperatur ogrzewania w BMS, co miało miejsce pod koniec produkcji 21. Niewiele osób to obserwuje, gdy robi się tak zimno, a ja nie miałem <0F, żeby to obserwować. Czy ktoś jeszcze miał tak zimno i to obserwował lub zauważył duży spadek SOC przy <-10F?

Edycja: należy pamiętać, że jest to temperatura akumulatora, która często jest o 10F wyższa niż otoczenia. Większość źródeł podaje, że -4F to limit, w którym akumulatory litowo-jonowe nie powinny być nawet rozładowywane ani w ogóle używane. Dobrze byłoby więc, gdyby BMS włączył ogrzewanie gdzieś poniżej tej wartości.

Will Lithium Batteries Freeze?

Some batteries are prone to freezing, but what about lithium-ion batteries? Read to find out more in this comprehensive guide.

battlebornbatteries.com

Miałem temperatury -5F, gdzie monitorowałem ładowanie i obserwowałem samochód, gdy był zaparkowany. Ale nie obserwowałem dodatkowego poboru prądu z akumulatora. Co więcej, -5F jest dość blisko -4F i szukałbym -10F i co najmniej -5F na akumulatorze, gdybym miał sprawdzić. Więc nie mogę zaoferować żadnych definitywnych danych, przepraszam.

Jednak w dwóch 23 AWD ProS i 23 RWD Pro, które tu zaparkowałem, nie zauważyłem żadnego nieoczekiwanego poboru prądu w niskich temperaturach, ogólnie rzecz biorąc. Powiedzmy do 0F.

Będę obserwował w nadchodzących tygodniach.

 

Czy ktoś próbował funkcji Battery Heat w OBDEleven? Wygląda na to, że istnieje możliwość przeprowadzenia 5-minutowego "testu" podgrzewacza akumulatora. Czy jest to dostępne podczas jazdy? Nie mam OBDEleven, ale kupiłbym go tylko dla tego, jeśli działałoby to, aby pomóc w udawaniu wstępnego kondycjonowania podczas jazdy do DCFC!

https://forum.obdeleven.com/thread/18339/2021-2022-2023-battery-preconditioning

 

Wygląda na to, że istnieje możliwość przeprowadzenia 5-minutowego "testu" podgrzewacza akumulatora. Czy jest to dostępne podczas jazdy?

Nie, ten test wymaga otwartej maski.

Zauważ, że gdy <10F, bardzo dobrym pomysłem jest wstępne podgrzanie kabiny przed jazdą, ponieważ podgrzewa to również akumulator do 32F. Pozwala to uniknąć możliwych uszkodzeń akumulatora, o których wspomniano w powyższym artykule, mówiącym, że nie należy nawet rozładowywać akumulatora, gdy ma <-4F. W temperaturze 0F uruchomienie funkcji podgrzewania wstępnego zajmuje 2x, ponieważ kończy się ona po 30 minutach, a mi zajmuje 1 godzinę, aby osiągnąć 32F.

 

Mimo że artykuł technicznie mówi, że gdy temperatura spadnie poniżej -4F, myślę, że mamy to rozumieć jako temperaturę baterii, a nie otoczenia, prawda?

Zgadza się. Wygląda na to, że LG zrobiło coś specjalnego, aby nasze baterie mogły schodzić do -18F. Nie widziałem podobnych specyfikacji dla baterii SK.

Ponadto, czy w Veepeak OBDCheck BLE+ są jakieś funkcje, które sprawiają, że jest on wart dodatkowe 20 dolarów w porównaniu do BLE?

Nie wiem, ponieważ używam starego BT classic, który ma większy zasięg i jest szybszy niż jakikolwiek BLE. I mam OBDeleven, który jest BLE, ale bardzo wolny i nieporęczny w użyciu do monitorowania rzeczy. Znalazłem to:
"BLE+ to zaktualizowany model skanera OBD2, który oferuje dostęp do poleceń ELM327 v2.2, podczas gdy BLE pozwala tylko na dostęp do v1.4. Na tym zasadniczo polegają różnice, co oznacza, że jest on wyposażony w kilka dodatkowych funkcji, takich jak odczyty czujników w czasie rzeczywistym (które można zobaczyć w formacie wykresu) i konfigurowalny pulpit nawigacyjny, który pozwala zobaczyć potrzebne PID-y."

So, What Does The Veepeak OBDCheck BLE+ Offer Over the BLE?

At LJM Car Diagnostics, we’re all about saving our customers money. We aim to save you money by supplying the best OBD car scanner tools on the market at great prices and by providing you with the knowledge needed to take care of more of your own vehicle maintenance. Now, in this blog, we take...

ljmcardiagnostics.co.uk

 

Dzięki. Zamierzam kupić BLE+, i w takim stopniu, w jakim będę mógł stwierdzić, co jest innego, dam znać w pewnym momencie.

Nigdy wcześniej nie byłem świadomy tego rodzaju rzeczy przed dołączeniem do VWIDTalk. Wygląda na to, że mogę przenosić to samo urządzenie z powrotem i z powrotem z naszego ID4 do mojej Tundry. Mogłoby mi to zaoszczędzić dużo czasu i trochę pieniędzy tego lata, kiedy 10-letnia Tundra miała swoją pierwszą wizytę serwisową inną niż rutynowa.

 

Mam zarówno obdlink cx, który jest tylko ble, jak i veepeak ble+. Porównałem oba i nie widzę różnicy. Car scanner raportuje takie samo opóźnienie dla obu urządzeń, a nawet z veepeak w classic bt. Skończyłem na CX ze względu na prostotę w innych aplikacjach.

 

Jakie temperatury powodują zmniejszenie DCFC i regeneracji? W jakiej niskiej temperaturze włącza się podgrzewacz akumulatora i zmniejsza mój zasięg?
Te pytania pojawiają się co kilka dni zimą, więc połączyłem moje odpowiedzi z kilku wątków tutaj, aby ułatwić linkowanie.
Oto kluczowe punkty danych uzyskane z wielu innych wątków dotyczących ładowania w niskich temperaturach, głównie od @VW TECHNICIAN i potwierdzone przez innych z donglami. Są to minimalne temperatury akumulatora. i musisz mieć niski SOC około <20%, aby uzyskać maksymalną stawkę 125 kW pokazaną tutaj.

Na zimno DCFC jest zredukowane, a ciepło odpadowe z jazdy nie nagrzewa akumulatora znacznie powyżej 32F, gdzie wyłącza się podgrzewacz akumulatora:
W temperaturze 32F (0C) maksymalnie 50 kW
W temperaturze 54F (12°C) akumulator osiągnie maksymalnie 65 kW
W temperaturze 63F (17°C) wzrośnie do 100+ kW
W temperaturze 68F (20°C) zapewni maksymalną moc, jeśli EA faktycznie jest w stanie dostarczyć moc znamionową na skrzynce przy <20% SOC

Minimalna temperatura akumulatora F w porównaniu do DCFC max. kW:

<-5F po zaparkowaniu włączy się podgrzewacz akumulatora, jak często zależy od SOC. To pobiera zmienną moc do 5500 watów plus pompa obiegowa.
<32F po podłączeniu i ładowaniu lub podgrzewaniu kabiny, działa podgrzewacz

Nie myl temperatur otoczenia na zewnątrz z minimalnymi temperaturami akumulatora. Jeśli nie masz dongla, załóż, że temperatury akumulatora są zbliżone do nocnych niskich temperatur, jeśli Twój samochód stoi na zewnątrz, chyba że Twój podgrzewacz włączył się w wyższych temperaturach.

Uważam, że podgrzewanie kabiny w temperaturze <20F, gdy EVSE jest nadal podłączony (nawet jeśli ładowanie jest zakończone), jest najłatwiejszym sposobem na podgrzanie również akumulatora i uzyskanie całej mocy z domu zamiast zużywania akumulatora HV. Innym sposobem jest ładowanie jak najbliżej momentu, w którym planuję wyjechać, więc również wstępnie kondycjonuje akumulator do 32F.

Aktualizacja: Samochody z 2022 i 23 roku z 3.1 mają inne temperatury niż powyższe oprogramowanie 2.1. Podczas jazdy 3.1 sprawia, że ​​podgrzewacz działa przy niższej mocy, aby zwiększyć zasięg zimowy. Zwiększyli maksymalną prędkość ładowania do 170 kW, ale to w idealnych warunkach i niskim SOC <20% na początku DCFC. Podczas DCFC podgrzewa akumulator do 70F, co pomoże we wszystkich późniejszych sesjach DCFC tego samego dnia.

Edycja: Najważniejszym kluczem do szybszego DCFC jest zawsze rozpoczynanie od <20% SOC. Pozwala to akumulatorowi na nagrzanie się do pożądanych 70F i obserwowanie, jak prędkość szybko rośnie, zanim osiągnie 20%, gdzie prędkość ładowania zaczyna gwałtownie spadać. Niektórzy zgłaszają zwiększenie do 160 kW przy temperaturze otoczenia -5F, zaczynając od 6% SOC. Aby uzyskać idealne prędkości ładowania, zobacz:

https://www.vwidtalk.com/threads/ideal-charging-curves-for-the-different-years-and-battery-brands.14309/post-258008

Dowiedziałem się o dwóch innych metodach zwiększania prędkości ładowania zimą, chociaż jedna jest zdecydowanie bardziej wykonalna i prawdopodobnie bardziej naukowo uzasadniona niż druga.

Pierwsza jest zademonstrowana w tym filmie Out of Spec. (Jestem pewien, że został przeanalizowany na tym forum, ale nie mogłem go znaleźć.) Moja rodzina by mnie zabiła, gdybym tak jechał do pierwszego przystanku ładowania, ale co ważniejsze, nie wydaje się to dobrym testem. Nadal jestem ignorantem EV, ale dlaczego nie użył CarScanner w obu samochodach, aby sprawdzić, czy temperatura akumulatora wzrosła i upewnić się, że ładowarka nie ogranicza prędkości? I dlaczego dał pojazdowi kontrolnemu wolniejszą (i słabszą?) ładowarkę zamiast znalezienia dwóch 350kW?

Druga metoda jest wspomniana przez Björna Nylanda około 3:20 tutaj, gdy testuje XC40. Ładuje trochę na pierwszym przystanku, a następnie głębiej na drugim. To z pewnością ma dla mnie więcej sensu niż jazda jak maniak (chociaż Volvo nadal nie ładowało się dużo szybciej), ale może nie zawsze jest łatwo znaleźć drugą ładowarkę wystarczająco blisko, aby na przykład naładować od 10% do 20% (lub kiedykolwiek akumulator stanie się nieco cieplejszy niż 70F), a następnie zatrzymać się, aby ponownie naładować do 10%.

Myśli na temat którejkolwiek metody?

--Eric

 

Dowiedziałem się o dwóch innych metodach zwiększania prędkości ładowania zimą, chociaż jedna jest zdecydowanie bardziej wykonalna i prawdopodobnie bardziej naukowo uzasadniona niż druga.

Pierwsza z nich jest zademonstrowana w tym filmie Out of Spec. (Jestem pewien, że został on przeanalizowany na tym forum, ale nie mogłem go znaleźć.) Moja rodzina by mnie zabiła, gdybym tak jechał do pierwszego przystanku ładowania, ale co ważniejsze, nie wydaje się to dobrym testem. Nadal jestem ignorantem EV, ale dlaczego nie używał CarScanner w obu samochodach, aby sprawdzić, czy temperatura akumulatora wzrosła i upewnić się, że ładowarka nie ogranicza prędkości? I dlaczego dał pojazdowi kontrolnemu ładowarkę o mniejszej prędkości (i mniejszej mocy?) zamiast znaleźć dwie 350kW?

Druga metoda jest wspomniana przez Björna Nylanda około 3:20 tutaj, gdy testuje XC40. Ładuje trochę na pierwszym przystanku, a następnie głębiej na drugim. To z pewnością ma dla mnie więcej sensu niż jazda jak maniak (chociaż Volvo i tak nie ładowało się dużo szybciej), ale może nie zawsze jest łatwo znaleźć drugą ładowarkę wystarczająco blisko, aby na przykład naładować od 10% do 20% (lub kiedy bateria robi się nieco cieplejsza niż 70F), a następnie zatrzymać się, aby ponownie naładować do 10%.

Myśli na temat którejkolwiek z metod?

--Eric

Jojo jest głupie i nic nie daje. Out of spec zrobił kiepski test. Brak pomiaru temperatury obu samochodów wcześniej. Poleganie tylko na temperaturze zewnętrznej jest bezsensowne. Cały jego test był wadliwy. Potem przez 30 minut jeździł w kółko. Poważnie, co za żart. Kto w ogóle będzie chciał jeździć w ten sposób przez 30 minut? To, co nagrzewa akumulator, to zapotrzebowanie na akumulator. Albo przypinasz w pełni załadowaną przyczepę jadącą 55, albo jedziesz 90, to samo w sobie wytworzy ciepło. Jojo jest również niebezpieczne i tak irytujące dla innych kierowców, gdy widzą, jak włączają się i wyłączają światła hamowania. A to wszystko zapewni co najwyżej 5-10 stopni. Nie wspominając o niepotrzebnym zużyciu opon o już niskiej żywotności. Druga metoda po prostu uruchamia ptc akumulatora przy ładowaniu na poziomie 3. Samochód chce ładować w idealnym zakresie temperatur, więc go nagrzewa. To bardziej wydajny i inteligentny sposób, aby to zrobić. Ale marnujesz czas, nie docierając nigdzie.

Szczerze mówiąc, moimi jedynymi metodami na razie jest albo aktywacja obd11 ptc (to ból), albo po prostu upewniam się, że mój samochód jest w trybie ładowania na kilka godzin przed wyjazdem (ale to nie nagrzewa go nawet w pobliżu idealnego zakresu temperatur lvl3.

 

Pierwszy z nich jest zademonstrowany w tym filmie Out of Spec.

Bardzo źle przeprowadzony test, który niczego nie udowadnia. Został omówiony jako zły przeze mnie i innych tutaj. Yo-yo w ogóle nie jest dobrym sposobem na rozgrzanie akumulatora, ponieważ masz rację, że dodaje on maksymalnie 5-10F.

Druga metoda po prostu uruchamia ptc akumulatora podczas ładowania na poziomie 3.

To również nie jest dobra metoda, ponieważ jest to strata i bardzo wolno ładuje DCFC, dopóki nie osiągniesz <20%. Najlepiej zacząć od naładowania 80% lub więcej i rozgrzać do 32F, ładując tuż przed wyjazdem (lub podgrzewając kabinę), i jechać tak daleko, jak to możliwe, do <20% przed pierwszym DCFC. Ta jazda rozgrzewa go jeszcze trochę do >32F. Pierwszy DCFC może zacząć się wolno, ale rozgrzewa go do >100F, więc reszta DCFC w podróży jest szybka.

 

Dzięki wam obu za potwierdzenie moich podejrzeń dotyczących jazdy w stylu yo-yo.

A nie będę zawracał sobie głowy metodą podwójnego przeskoku, chyba że pasuje to do planu podróży. W końcu Volvo nie radziło sobie źle na drugim przystanku, ciągnąc 130kW przy -14C (w tym zakresie temperatur @Dougie01 nawet nie opuszcza kuchni 😁).

—Eric

 

Moim rozwiązaniem na powolne ładowanie zimą jest picie kawy przez chwilę dłużej.