Ik dacht dat het goed zou zijn om onze oplaadproblemen en hun oplossingen in een gerichte thread te verzamelen. Ik denk dat het het handigst zou zijn om hier lastige problemen te bespreken die moeilijk te isoleren zijn, en problemen die specifieke fouten veroorzaken (zoals Oplaadfout: "Alleen noodladen") in andere speciale threads).
ID.4 oplaadproblemen (zonder specifieke fouten) & oplossingen
-
Expert Guests, EV Insights, and Hot Topics: Tune in to VWIDTalk Podcast Today
TPG
21 - 40 of 285 Posts
Joined
·
714 Posts
Ik heb geen problemen gehad met het gebruik van mijn thuis-EVSE, maar ik heb het daarna zelden gebruikt omdat een EA-station op slechts zeven minuten afstand ligt. Ik heb echter wel gemerkt dat het inpluggen van de EA-oplaadstekker is als worstelen met een alligator! Ik heb echter wel geleerd waarom de snellaadkabels zo groot zijn - ze hebben koelmiddel, antivries, dat er doorheen circuleert.
Joined
·
4 Posts
Mijn ID4 doet hetzelfde. Hij laadt niet betrouwbaar op tot 80% op de geplande vertrektijd. De eerste keer dat ik hem aansloot met de vertrektijd ingesteld, deed hij wat hij moest doen en laadde de auto op. Gisteravond begon hij met opladen, maar stopte ergens in de nacht en ik kwam maar tot 53%. Ik had geen gereduceerd AC-laden geselecteerd, maar misschien deed de auto alsof ik dat wel had gedaan? Wie weet? 🤦♀️ Hebben jullie allemaal contact opgenomen met VW over deze problemen? Het lijkt erop dat een software-update nodig zal zijn als velen van ons dezelfde problemen hebben. Vanavond probeer ik hem gewoon handmatig aan te sluiten en het opladen te starten.
Joined
·
189 Posts
Ik ben ook in Noord-Californië, met behoorlijk wat zonnepanelen op mijn dak, maar ik laad nog steeds tussen 12.00 en 07.00 uur. Ik gebruik een Chargepoint evse die ik in de app plan, dus ik heb nog geen planning in de auto geprobeerd om te weten of dat werkt of niet. Sorry dat je zoveel problemen hebt.
Wacht - laad je al je auto's op met DCFC?
Ben je bezorgd over de degradatie van je batterijcapaciteit?
Het selecteren van een verminderde laadstroom mag er niet voor zorgen dat uw auto voortijdig stopt met opladen. Ik heb VW per e-mail op de hoogte gebracht van mijn problemen via VWCustomerCARE@vw.com en ze hebben een zaak geopend voor mijn specifieke problemen. Ik stel voor dat u dat ook doet.
Ik heb geen slimme EVSE, maar ik kan mijn elektriciteitsverbruiksgegevens in stappen van 1 uur downloaden van mijn account bij mijn energiebedrijf. Daardoor kon ik zien dat de auto niet het volledige beschikbare vermogen van de EVSE gebruikte en kon ik min of meer zien wanneer het opladen voortijdig stopte. Ik heb dat ook aan VW doorgegeven.
Gelieve ons op de hoogte te houden van hoe het onmiddellijke opladen verloopt. Ik heb dat nog niet geprobeerd voor een volledige lading.
Ik weet dat Tesla garantieclaims heeft geweigerd aan mensen die hun batterijen "excessief" snel hebben opgeladen. Ik weet niet of VW dat zal doen. Ik vraag me ook af of VW je zal beboeten voor verminderde accucapaciteit (als die als zodanig wordt gemeten) wanneer je hem inlevert als je hem leaset.
Ik denk dat zolang er geen taal in een leasecontract staat die expliciet batterijdegradatie vermeldt, ze je daar niet op zouden kunnen beboeten.
En ik denk dat VW in de problemen zou kunnen komen als ze zouden proberen garantieclaims te weigeren vanwege "overmatig" snelladen, terwijl zij degene zijn die 3 jaar onbeperkt snelladen aanbieden.
Bovendien denk ik dat de ID.4, zelfs met veel snelladen, relatief goed stand moet houden, gezien de buffer van 5 kWh in het accupakket en het schijnbaar geweldige batterijconditionerings-/koelsysteem. Maar de tijd zal het leren, natuurlijk!
Geluk hebben?
Wat heeft de buffer hiermee te maken - zit die aan de onderkant of de bovenkant van de SOC?
Degradatie zou geschat kunnen worden door de batterijtemperatuur te meten tijdens het opladen, als we iets wisten over de temperatuurverdeling en de specifieke batterijchemie. Al het andere is wishful thinking.
Welnu, er is een buffer aan de "onderkant" van de SOC voorbij 0% van ongeveer 12 mijl bereik voordat de auto gewoon helemaal niet meer rijdt. Dat is getest door... Edmunds, denk ik? Maar ik denk dat de buffer van 5 kWh in feite aan de "bovenkant" zit, behalve dat de BMS vermoedelijk sowieso door alle cellen in de batterij gaat als je hem gebruikt, dus het is niet zo dat precies dezelfde fysieke 5 kWh altijd leeg daarboven zit. De BMS zou idealiter slijtage moeten verdelen over alle cellen in het pakket gedurende de levensduur.
De reden dat het relevant is, is omdat een buffer betekent dat je nooit zo dicht bij 100% SOC komt - meer als 94% is het maximum dat je daadwerkelijk kunt krijgen als je "vol" bent opgeladen, als mijn berekeningen kloppen (5 / 82 = 0,061). Daarom beschermt de BMS je tot op zekere hoogte tegen degradatie die kan optreden bij de extreme 100% SOC. Dit is anders dan de meeste Tesla-auto's, die voor zover ik weet geen buffer in het batterijpakket hebben (tenzij je er een hebt die door software is beperkt, zoals de basisuitvoering van Model 3), en daarom de neiging hebben om in de loop van de tijd meer degradatie te vertonen in vergelijking met sommige andere EV's.
Maar zoals ik al zei, alleen de tijd zal het leren. Misschien zullen we ontdekken dat de BMS in ID.4 eigenlijk verschrikkelijk is en een hogere dan gemiddelde degradatie heeft. Ik betwijfel het persoonlijk, maar het is een mogelijkheid.
Hetzelfde probleem hier met vergelijkbare tests:
Case 1: Vertrektijdtest
Vertrektijd ingesteld op 8 uur, auto begon ergens rond 7 uur met opladen op vol vermogen, maar het was duidelijk te weinig tijd om een volledige lading te krijgen voor 8 uur.
Case 2: voorkeur oplaadtijden + vertrektijdtest
Voertuig begon midden in de nacht (rond 4 uur) een uur lang met opladen en stopte toen. bereikte 60%
Case 3: alleen voorkeur oplaadtijden
Voertuig deed hetzelfde als test 2. maar bereikte 63% (waardoor ik dacht of de auto misschien 80% SOC twee keer toepast - maar kon het niet repliceren).
Case 4: de lading getimed op mijn app voor de EVSE
werkte feilloos - MAAR: CarNet had 4 uur nodig om de laadtoestand bij te werken.
Aantekeningen:
Sleutels weggehouden zodat ze niet in bereik zijn (je zult merken als ze in bereik zijn, de kleine rode LED op de sleutelhanger blijft knipperen, hoewel deze erg gedimd is).
Auto heeft volledige wifi-ontvangst.
Eén ding dat ik hier echter wil opmerken: de ID.3- en ID.4-voertuigen hebben momenteel geen geparkeerde locatiefunctie beschikbaar (info rechtstreeks van VW-ontwikkelaars). Dit kan mogelijk de oorzaak zijn van het feit dat de auto het oplaadschema in het voertuig niet correct kan toepassen. Dit probleem wordt opgelost met een update in Q4. Ik hoop dat dit ook het schema in de auto oplost.
Anders gebruik ik gewoon mijn EVSE-app om mijn opladen te timen, aangezien ik eigenlijk geen geconditioneerd voertuig met vertrektijd nodig heb (bedankt Corona voor het thuiswerken
)...
Het kan de moeite waard zijn om de beoordeelde laadsnelheid van de gebruikte EVSE in de bevindingen op te nemen. Ik vraag me af of er onderhandelingen plaatsvinden met de EVSE wanneer deze voor het eerst wordt aangesloten. Het zou kunnen dat de interne logica uitgaat van de maximale beschikbare laadstroom van 11 kW en zijn berekeningen ten onrechte baseert op het ontvangen van het maximale vermogen.
Er wordt wel wat onderhandeld met de EVSE wanneer deze voor het eerst wordt aangesloten - ik kan relais in de auto en EVSE horen klikken, en de indicatielampjes van de EVSE veranderen. Mijn ervaring is dat als de auto al begint met opladen vóór de vertrektijd, de starttijd vroeg genoeg zou zijn om de gespecificeerde SOC te bereiken ALS de auto het volledige vermogen van de EVSE zou gebruiken. Mijn energiedata laten echter zien dat de auto niet het volledige vermogen van de EVSE gebruikt - variërend van ~30-90%. Ik heb dat gemeten op verschillende tijdschalen met 2 verschillende EVSE's (één is 5,8 kW, de andere 9,6 kW).
Bedankt voor het uitvoeren van deze zorgvuldige tests en het duidelijk communiceren van uw resultaten! Inderdaad, dit lijkt erg op mijn ervaringen. Gisteravond had ik dezelfde resultaten als in uw Case 1: opladen begon ~1 uur voor vertrektijd op vol vermogen, veel te laat om de gewenste SOC te bereiken. De mogelijke relatie met de ID.4 die zijn GPS-locatie niet opslaat, is best interessant.Hetzelfde probleem hier met vergelijkbare tests:
Case 1: Vertrektijd test
Stel de vertrektijd in op 8 uur 's ochtends, de auto begon rond 7 uur 's ochtends met opladen op vol vermogen, maar het was duidelijk te weinig tijd om voor 8 uur 's ochtends volledig op te laden.
Case 2: voorkeur oplaadtijden + vertrektijd test
Voertuig begon midden in de nacht (rond 4 uur 's ochtends) een uur lang op te laden en stopte toen. bereikte 60%
Case 3: alleen voorkeur oplaadtijden
Voertuig deed hetzelfde als test 2, maar bereikte 63% (waardoor ik dacht of de auto misschien 80% SOC twee keer toepast - maar ik kon het niet repliceren).
Case 4: de lading getimed op mijn app voor de EVSE
werkte feilloos - MAAR: CarNet had 4 uur nodig om de laadtoestand bij te werken.
Punten om op te merken:
Sleutels weggehouden zodat ze niet in bereik zijn (je zult merken of ze in bereik zijn, de kleine rode LED op de sleutelhanger blijft knipperen, ook al is deze erg gedimd).
Auto heeft volledige wifi-ontvangst
Eén ding dat ik hier echter wil opmerken: de ID.3- en ID.4-voertuigen hebben momenteel geen geparkeerde locatiefunctie beschikbaar (info rechtstreeks van VW-ontwikkelaars). Dit kan mogelijk de oorzaak zijn dat de auto het oplaadschema in het voertuig niet correct kan toepassen. Dit probleem wordt opgelost met een update in Q4. Ik hoop dat dit ook het schema in de auto oplost.
Anders gebruik ik gewoon mijn EVSE-app om mijn opladen te timen, aangezien ik eigenlijk geen geconditioneerd voertuig met vertrektijd nodig heb (bedankt Corona voor het thuiswerken
Ik heb vanochtend een gesprek gehad over mijn problemen met mijn VW-casemanager, en ze vertelde me dat ze geen kennis had van andere auto's die dit probleem hadden en dat ik mijn auto weer naar de dealer moet brengen voor meer tests. Dat zal ik doen, en naar verluidt zal de dealer tests coördineren en resultaten communiceren met VWoA. Dat gezegd hebbende, ik betwijfel of de dealer voldoende instrumentatie heeft om de tijd van het begin van het opladen en de stroom die de auto van de EVSE trekt, te registreren.
ALLE: Meld deze problemen aan VWCustomerCARE@vw.com als u vergelijkbare problemen ondervindt en vraag hen een zaak te openen. We kunnen VW dan informeren over onze verschillende casenummers die hetzelfde probleem hebben, en hopelijk zal dit een agressievere reactie teweegbrengen. VW zal onze rapporten in dit forum niet accepteren als bewijs dat deze auto generieke oplaadproblemen heeft! (rechtstreeks van mijn regionale casemanager)
Ik heb ook problemen ondervonden met de ID4-tijdprogrammering voor het opladen van de batterij. Uiteindelijk heb ik de tijdinstelling verwijderd en de instelling 'direct opladen' gebruikt. En mijn EVSE is een eenvoudige. Dus geen manier om de auto 's nachts op te laden, behalve om hem laat in de nacht handmatig in te pluggen :-(
Bedankt dat u ook VW hebt geschreven! Ik zal u mijn casenummer in een privébericht sturen, zodat u VW kunt vertellen dat uw auto en mijn auto hetzelfde probleem hebben. Ik raad u aan om ook naar deze forumdraad te verwijzen.
21 - 40 of 285 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
