Cela ne semble pas si différent d'avoir la même connectivité avec la configuration de l'application et de simplement débiter une carte enregistrée, mais peut-être que je manque une nuance?

Je suis d'accord. Il est absurde que VW ne puisse pas faire fonctionner le véritable P&C pour tous les ID.4. C'est VW qui dit que ce n'est que pour les modèles 23 et uniquement si vous êtes sur le forfait gratuit.

Étant donné que VW n'offre pas encore aux propriétaires de modèles 2023 un endroit pour saisir leur numéro de carte de crédit pour la recharge, je ne peux que supposer qu'ils ne sont pas encore prêts, ce qui pourrait expliquer pourquoi ils utilisent ce raccourci EA.

On dirait qu'ils proposent un endroit pour débiter une carte lorsque la session dure >30 minutes et que c'est dans l'application myVW comme mentionné ci-dessus (ou est-ce l'application EA ?). Il est donc absurde de le limiter au forfait gratuit. Peut-être sont-ils inquiets pour la sécurité avec de nombreuses transactions passant par l'application myVW boguée ?

 

On dirait qu'ils proposent un endroit pour charger une carte lorsque la session dure >30 minutes. et c'est dans l'application myVW comme mentionné ci-dessus.

J'ai manqué ça. Où dans l'application myVW ? J'ai supposé que mtc parlait de la carte de crédit que nous entrons tous dans l'application Electrify America lorsque nous nous inscrivons à nos plans de changement gratuits ?

 

Je pourrais même imaginer des problèmes de réglementation financière, mais qui sait ! Je suis sûr que cela va bientôt se régler car cela pourrait être un argument de vente majeur, voire un centre de profit pour VW.

Mais pour une entreprise qui a participé au développement de l'assurance dommages, il est incroyable de voir à quel point elle est à la traîne.

 

Je pourrais même imaginer des problèmes de réglementation financière, mais qui sait ! Je suis sûr que cela va bientôt se régler, car cela pourrait être un argument de vente majeur, voire un centre de profit pour VW.

Mais pour une entreprise qui a participé au développement de P&C, il est incroyable de voir à quel point elle est à la traîne.

Parlons maintenant de V2x. 😜

 

Il semble que pour que les Superchargeurs Tesla fonctionnent avec les VE tiers, le moins qui doit se produire est le plug-and-charge, car il n'y a pas d'option manuelle "autoriser le paiement" pour les bornes Supercharger sans Magic Dock.

Le plug and charge et le fonctionnement sur les Superchargeurs Tesla sont deux choses complètement différentes. Les Superchargeurs peuvent être autorisés depuis l'application Tesla, pas besoin de plug and charge. Je crois que c'est ainsi que cela se fait avec d'autres marques qui sont plus avancées dans leur accord avec Tesla. Même si VW finit par implémenter le plug and charge pour CCS, il n'y a aucune garantie qu'il communiquera avec NACS. Votre voiture est sortie d'usine avec l'attente qu'elle aurait une recharge rapide CCS et uniquement CCS. Toute recharge que vous obtenez de Tesla, même si vous devez sauter 3 fois et vous tenir sur un pied, est un bonus.

Le plug and charge sur les Superchargeurs Tesla serait une fonctionnalité intéressante, mais je ne pense pas que VW ait jamais promis cela. Pour être honnête, même le plug and charge chez EA n'est pas un gros problème - d'une manière ou d'une autre, les gens ont rechargé leurs voitures pendant toutes ces années sans plug and charge. Combien de secondes l'absence de plug and charge ajoute-t-elle au processus de recharge ? VW, à bien des égards, a trop promis et n'a pas tenu ses promesses sur de nombreuses petites choses (toux, mises à jour OTA), mais la voiture est fondamentalement saine et utilisable malgré cela. VW est un constructeur automobile expérimenté et une mauvaise maison de logiciels. Qui aurait pu imaginer que ce serait le cas ? Si vous vouliez le contraire, vous auriez dû acheter une Tesla.

 

Le Plug and Charge et le fonctionnement des Superchargeurs Tesla sont deux choses complètement différentes. Les Superchargeurs peuvent être autorisés depuis l'application Tesla, pas besoin de Plug and Charge. Je crois que c'est ainsi que cela se fait avec d'autres marques qui sont plus avancées dans leur accord avec Tesla. Même si VW finit par implémenter le Plug and Charge pour le CCS, rien ne garantit qu'il communiquera avec le NACS. Votre voiture est sortie d'usine avec l'attente qu'elle aurait une recharge rapide CCS et uniquement CCS. Toute recharge que vous obtenez de Tesla, même si vous devez sauter 3 fois et tenir sur 1 pied, est un bonus.

Le Plug and Charge sur les Superchargeurs Tesla serait une fonctionnalité agréable à avoir, mais je ne pense pas que VW l'ait jamais promis. Pour être honnête, même le Plug and Charge chez EA n'est pas un gros problème - d'une manière ou d'une autre, les gens ont rechargé leurs voitures pendant toutes ces années sans Plug and Charge. Combien de secondes l'absence de Plug and Charge ajoute-t-elle au processus de recharge ? VW, à bien des égards, a trop promis et n'a pas tenu ses promesses sur de nombreuses petites choses (toux, mises à jour OTA), mais la voiture est fondamentalement saine et utilisable malgré cela. VW est un constructeur automobile expérimenté et une piètre maison de logiciels. Qui aurait pu imaginer que ce serait le cas ? Si vous vouliez le contraire, vous auriez dû acheter une Tesla.

L'implémentation du Plug and Charge est régie par les spécifications de l'ISO15118. Et NACS promet de fournir le Plug and Charge en utilisant les mêmes spécifications.

Habituellement, les problèmes surviennent car ces normes sont parfois ambiguës et différentes personnes peuvent les interpréter de manière légèrement différente. La plupart de ces problèmes peuvent être découverts grâce à des tests approfondis - il existe des organisations (CharIN) qui ont des représentants de divers fabricants (chargeurs et véhicules) qui se présentent tous au même endroit, et ils peuvent effectuer des tests pratiques pour découvrir les problèmes.

Le principal problème pour obtenir le Plug and Charge de Tesla est davantage lié au paiement et à l'authentification. Lorsque Tesla s'est ouvert à Ford, il a fallu trouver un moyen pour les utilisateurs de configurer un mode de paiement dans l'application Ford, puis il a fallu une communication entre Tesla et Ford afin que Tesla soit payé par le conducteur pour les sessions de recharge.

Maintenant, dans le 2023MY, VW a le Plug and Charge qui fonctionne avec EA, mais le mode de paiement est toujours configuré dans l'application EA, et non dans l'application VW. Les voitures précédentes fonctionnent nominalement exactement avec le même logiciel que 2023, donc théoriquement quelque chose de similaire pourrait également être déployé. Mais la façon dont le Plug and Charge était envisagé était que le conducteur n'ait pas besoin d'ouvrir de comptes avec chaque CPO - le mode de paiement ne devrait être configuré qu'à un seul endroit par le conducteur, probablement l'application qui est maintenue par le constructeur automobile.

Le récent chaos chez Tesla a en quelque sorte jeté le doute sur tout cela - il reste à voir où les choses vont à partir d'ici.

 

Pour être éligible au financement NEVI – et en fait pour chaque DCFC que j'ai jamais visité (à l'exclusion des Superchargeurs et en excluant intentionnellement le L2) – les transactions par carte de crédit au point de vente sont une exigence.

Et je suis d'accord, c'est une bonne chose !

Mais les applications sont bonnes pour quatre raisons :

1. Le moyen le plus simple de présenter un programme de fidélité pour des tarifs réduits
2. Possibilité d'un prix de transaction moins cher en reprenant le contrôle de la société de cartes de crédit – bien qu'avec des coûts de session moyens supérieurs à 10 $, je ne m'attends pas à ce que cela ait beaucoup d'impact
3. Permet à l'utilisateur de voir l'état en temps réel des chargeurs avant l'arrivée (bien que dans le cadre de NEVI, ces informations doivent être accessibles au public pour des sites comme Plugshare et la navigation interne de VW)
4. Surveiller la session de charge depuis l'application après avoir branché et s'être éloigné

La question de l'application par rapport au site Web s'estompe à nouveau. De nombreuses applications que j'utilise sont des sites Web déguisés et je peux à peine faire la différence.

 

Pour être éligible au financement NEVI – et en fait pour chaque DCFC que j'ai jamais visité (à l'exclusion des Superchargeurs et en excluant volontairement le L2) – les transactions par carte de crédit au point de vente sont une exigence.

Et je suis d'accord, c'est une bonne chose !

Mais les applications sont bonnes pour quatre raisons :

1. Le moyen le plus simple de présenter un programme de fidélité pour des tarifs réduits
2. Possibilité d'un prix de transaction moins cher en reprenant le contrôle de la société de cartes de crédit – bien qu'avec des coûts de session moyens de plus de 10 $, je ne m'attends pas à ce que cela ait beaucoup d'impact
3. Permet à l'utilisateur de voir l'état en temps réel des chargeurs avant l'arrivée (bien que dans le cadre de NEVI, ces informations doivent être accessibles au public pour des sites comme Plugshare et la navigation interne de VW à lire)
4. Surveiller la session de charge depuis l'application après avoir branché et s'être éloigné

La question de l'application par rapport au site Web s'estompe à nouveau. De nombreuses applications que j'utilise sont des sites Web déguisés et je peux à peine faire la différence.

Je ne vois pas de moyen facile d'éviter les frais de transaction par carte de crédit. Vous payez avec une d'une manière ou d'une autre (sauf si l'application vous permet d'utiliser ACH).

Le problème avec les lecteurs de cartes de crédit, c'est qu'ils tombent parfois en panne.

 

Oui, mon état est un autre où tous les Superchargeurs Tesla aux endroits clés sont V2. Nous avons bien un site Magic Dock, mais il ne comble pas vraiment les lacunes après l'ouverture du site I 20 EA il y a 2 ou 3 semaines.

 

Eh bien, le déploiement de Magic Dock a commencé avec 10 sites en février 2023 et ils en sont à 70 aujourd'hui, ce n'est donc pas rien.

Je suis surpris que Tesla continue dans cette entreprise puisque tous les constructeurs passent au NACS. Cela ressemble à une dépense inutile à court terme avec peu de gains à long terme avec lesquels ils ne sont pas vraiment obligés d'aller de l'avant.

 

Eh bien, le déploiement de Magic Dock a commencé avec 10 sites en février 2023 et ils en sont à 70 aujourd'hui, donc ce n'est pas rien.

Je suis surpris que Tesla continue dans cette entreprise puisque tous les constructeurs passent au NACS. Cela ressemble à une dépense inutile à court terme avec peu de gains à long terme et ils ne sont pas vraiment obligés d'aller de l'avant.

Mais nous savons tous qu'il faudra un certain temps avant que tous les nouveaux véhicules soient NACS et même là, il y a beaucoup de véhicules CCS.

 

Cela n'aura pas d'importance. Ce qui compte, c'est quand Tesla autorisera l'accès pour chaque marque. Les adaptateurs seront nombreux. Les ports CCS ou NACS ne seront pas un facteur pendant un certain temps, car les voitures NACS devront emporter des adaptateurs CCS pendant un certain temps, tout comme les voitures CCS devront emporter des adaptateurs NACS. Je parie qu'il faudra une décennie avant que tout cela ne se règle et que le NACS soit la norme, et même alors, il y aura encore beaucoup de voitures CCS qui utiliseront régulièrement des adaptateurs NACS.

 

GM pourrait ne pas commencer à recevoir les adaptateurs J3400 avant que Ford et Rivian n'aient ce dont ils ont besoin. Je soupçonne que GM pourrait encore recevoir ses adaptateurs à la fin de l'année civile, surtout si Volvo et Polestar en reçoivent quelques-uns simultanément. Je ne sais pas si Mercedes en recevra cette année ou devra attendre l'année prochaine.

Nissan et les constructeurs plus bas sur la liste peuvent expédier des véhicules avec des connecteurs natifs avant leur tour d'adaptateur, mais auront toujours besoin d'adaptateurs pour les véhicules vendus précédemment. Si Tesla active l'accès pour une marque de connecteur natif à ce moment-là, les propriétaires de véhicules plus anciens pourraient être en mesure d'utiliser des adaptateurs tiers, à moins que Tesla ne contrôle l'accès par année VIN.

 

Quoi qu'il en soit, nous devons attendre.

 

D'accord, Plug & Charge fonctionnel sera probablement nécessaire avec les VW car nos voitures ne donnent pas librement les VIN. Peut-être y a-t-il une autre signature qui identifiera la voiture comme une VW, mais qui sait ? On verra bien.

Quoi qu'il en soit, nous devons attendre.

Plug & charge est sans importance pour magicdocs/nacs. Nous pouvons tous utiliser magicdocs (même nous, les propriétaires de '21 ID.4) maintenant sans plug & charge…

 

Je pense qu'il y a quelque chose de louche dans la livraison des adaptateurs Tesla. Ils ne sont pas vraiment high-tech et prendre autant de temps pour les fournir pour Ford et Rivian me fait penser que Tesla temporise. VW étant en bout de ligne, j'ai le sentiment que ce sera 2026 avant que nous puissions les utiliser. Peut-être, mais d'ici là, nous n'en aurons peut-être plus besoin.

 

Je pense qu'il y a quelque chose de louche avec la livraison des adaptateurs Tesla.
Ils ne sont pas vraiment high-tech et prendre autant de temps pour les fournir pour Ford et Rivians me fait penser que Tesla temporise.
Volkswagen étant en bout de ligne, j'ai le sentiment que ce sera en 2026 avant que nous puissions les utiliser.
Peut-être, mais d'ici là, nous n'en aurons pas besoin.

Tesla poursuit apparemment certains des fabricants d'adaptateurs non-Tesla pour avoir fabriqué des produits sans licence. Je suis sûr que l'argent joue un rôle (c'est toujours le cas), mais il existe de réelles préoccupations de sécurité concernant quelque chose qui fait passer 150 kW d'électricité à 400 V. C'est une chose de fabriquer un adaptateur USB 5 W de mauvaise qualité, mais c'est autre chose.

Mais la partie adaptateur physique de ceci n'est vraiment pas le problème. Si Tesla a des problèmes de fournisseurs avec ses adaptateurs, quelqu'un d'autre pourrait les fabriquer et les faire fonctionner en toute sécurité. Le vrai problème est lié au logiciel, à la facturation, aux arrangements de Tesla avec les fabricants pour convertir leurs futures voitures en NACS, etc. S'il ne s'agissait que des adaptateurs, tout le monde pourrait utiliser les Superchargeurs demain. Le fait que Musk ait renvoyé toute l'équipe Superchargeur n'a certainement pas aidé.

La seule façon de NE PAS en avoir besoin en 2026 est de ne plus posséder votre ID.4 actuel. L'ensemble de l'industrie passe au NACS et les chargeurs CCS deviendront de plus en plus rares. Finalement, vous OBTIENDREZ un adaptateur et l'accès au réseau Superchargeur et vous le voudrez, si ce n'est pas à proprement parler "besoin".

 

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que seuls des adaptateurs autorisés doivent être utilisés et si Tesla les rend disponibles, personne ne prendra le risque d'utiliser des adaptateurs non autorisés.

J'espère que le déploiement de l'infrastructure de recharge CCS va s'accélérer et si j'ai la possibilité de ne pas avoir à me soucier des adaptateurs, je le ferai.

Je suis presque sûr que la recharge comprendra à la fois CCS et NACS, y compris Tesla.
Si cela se développe en tant qu'entreprise, vous voulez rendre la vie de vos clients aussi facile que possible.
Les adaptateurs ressemblent à un problème de maintenance majeur, peu importe qui le fait.

 

Je suis tout à fait d'accord que seuls les adaptateurs autorisés doivent être utilisés et si Tesla les rend disponibles, personne ne prendra le risque d'utiliser des adaptateurs non autorisés.

Considérez ceci : qui fabrique la poignée de chargement que vous utilisez ? Qui fabrique le cordon ? Qui est le fabricant de la poignée et du câble CCS à la station DCFC la plus proche ?

Qu'est-ce qui est "autorisé" lors de la fabrication selon une norme publiée par l'ISO ? Qui est la partie autorisante ?

Ces adaptateurs ne sont pas un art occulte. Ils doivent être capables de conduire en toute sécurité un courant maximal connu et de connecter des ports avec des dimensions publiées. L'industrie n'a pas besoin de la sagesse de Tesla pour nous dire ce qui est sûr.

 

Ford is giving EV owners more time to reserve Tesla NACS adaptors for free

Ford is giving EV owners more time to reserve a free Tesla NACS adaptor. The deadline is being pushed back...

electrek.co

 

Je dépenserais probablement l'argent pour acheter un adaptateur aujourd'hui juste pour l'utiliser en cas de surpopulation chez EA.
Je ne supporte pas d'attendre plus de 20 minutes pour charger.
J'ai été vraiment surpris de voir autant de propriétaires de Mach-e attendre 5 heures à Quartzsite il y a 2 semaines. Alors qu'il y a un site Tesla de 100 bornes de l'autre côté de l'autoroute.

 

La clé est une saine concurrence.
C'est là que le gouvernement devrait intervenir et réglementer le marché.
Tout d'abord, je séparerais la recharge de l'activité automobile.
Deuxièmement, restreindre l'accès devrait être illégal et imposer la norme qu'ils choisissent tout en soutenant également le CCS.
Ensuite, comme toute autre entreprise, ils devraient rechercher des clients en se faisant concurrence sur le marché.

 

Tout d'abord, je séparerais la recharge de l'activité automobile.

Vous voulez dire séparer Tesla des Superchargeurs ? Ooh, c'est délicat.

Le gouvernement tente d'inciter Tesla dans cette direction en offrant des fonds NEVI avec des conditions.

Mais je pense qu'un argument contraire beaucoup plus valable serait que le gouvernement devrait exiger des constructeurs de VE qu'ils investissent dans l'activité de recharge. Ce que CCS a ne fonctionne pas par rapport à ce que Tesla a fait.

Un jour, la recharge rapide en courant continu sera une activité durable, mais aujourd'hui, tant d'investissements initiaux sont nécessaires qu'il faut une grande impulsion de type start-up, et qui en tirera le plus de profit ? Les constructeurs automobiles et bien sûr les consommateurs (via notre argent de contribuable).

 

Les problèmes de recharge ont un effet néfaste sur l'adoption des VE, mettant en danger la fabrication.
À ce stade, il est préférable d'être pragmatique et de consulter toutes les parties concernées.
Étant donné que seul Tesla est vraiment le seul modèle durable, ils devraient les soudoyer avec des incitations telles que l'abandon des exigences NEVI afin d'accélérer la transition NACS.
Je fournirais même une subvention à Tesla pour achever la transition dès que possible. Si les adaptateurs fonctionnent, abandonnez les câbles CCS, les écrans et les lecteurs CC.
Établissez une norme de base et affinez-la plus tard.

 

Pour abandonner en gros "abandonner" CCS au distributeur

Il y a un million de voitures CCS sur la route, et elles vont être là dans la nature pendant au moins la prochaine décennie et plus.

A mon avis, la réalité est qu'avec cette transition, nous allons tous porter des adaptateurs pendant un certain temps, soit CCS vers NACS, soit NACS vers CCS. Je ne pense pas que cela profite à qui que ce soit de bouger rapidement au niveau des chargeurs.

Au niveau du port de charge de la voiture ? Oui, passons immédiatement à autre chose. Mais il faut accepter que "immédiatement" signifie un an ou deux plus tard. Ce n'est pas seulement le port de charge qui est en train d'être changé. J3400 apporte de nouvelles exigences électriques, notamment la prise en charge du 277 volts, ce qui, je suppose, nécessitera chez la plupart des fabricants un convertisseur de tension repensé et qui sait quelles autres modifications subtiles. Je ne m'attends pas à ce qu'un grand constructeur automobile soit assez agile pour effectuer ce changement du jour au lendemain.

 

Évidemment, abandonner le CCS comme exigence de la NEVI.
Si tout le monde a décidé de passer à la recharge DC NACS, pourquoi déployer de nouveaux câbles CCS ?
Voyager dans une voiture CCS en ce moment est très gênant.
Seul Tesla a une solution et le gouvernement peut utiliser une approche du bâton ou de la carotte pour accélérer la transition.
Tesla est de facto le monopole et devra être séparé de l'activité automobile d'une manière ou d'une autre, par le biais d'une sorte de système de compensation financière.
Avec la situation actuelle, les voitures CCS vont lentement disparaître et la fabrication aux États-Unis et au Canada en souffrira.

 

Le réseau Supercharger a été construit à une époque où les véhicules Tesla généraient d'énormes bénéfices. Il existe encore des déserts de recharge en son sein et ceux-ci sont en concurrence pour le financement avec des sites qui ont besoin d'expansion. Ce financement a été considérablement réduit par les baisses de prix des véhicules et la baisse des bénéfices. En conséquence, la croissance du réseau a dû être fortement réduite. Cela a toujours été un leader en perte de faible profit pour vendre des voitures et ne pouvait pas survivre avec la même qualité qu'une entreprise autonome sans des augmentations insoutenables des coûts de recharge.

Les constructeurs de véhicules CCS ont été dans la situation inverse. Ford a accumulé des milliards de pertes et GM prédit toujours quand son activité de VE pourrait générer des bénéfices. Ils investissent tous les deux dans la recharge dans la mesure du possible, tout comme Rivian et Mercedes, sans parler de tous les membres d'IONNA. Dans l'ensemble, la recharge CCS est proposée par les opérateurs de points de recharge (avec certains sites pour les constructeurs automobiles), les compagnies d'électricité et de plus en plus les compagnies pétrolières. Comme les stations-service, la recharge CCS est un ensemble d'efforts individuels.

Ensuite, NEVI est arrivé pour non seulement financer certains coûts initiaux pour certains efforts individuels, mais aussi pour essayer de donner une direction centralisée au déploiement de CCS. Cependant, en le faisant administrer par les États, le rêve d'un réseau NEVI national avec des sites tous les 50 miles ne se réalisera peut-être jamais. Alors que certains États ont attribué des récompenses conditionnelles de deuxième tour et peuvent avoir des plans pour 2b et même 3, certains n'ont pour l'essentiel pas encore commencé.

Ensuite, NACS/J3400 est arrivé, auquel presque tous les constructeurs automobiles ont adhéré. Ils ont probablement des contrats à long terme pour des chargeurs embarqués de 240 volts CA et des prises CCS et, à l'exception peut-être de Hyundai, rien ne vient de sitôt pour les chargeurs 277 VCA ou les prises J3400. S'il y avait un million de véhicules CCS sur les routes américaines à la fin de 2023, il y en aura probablement au moins deux millions d'ici la fin de 2025 et plus encore par la suite. Il se pourrait également que d'ici là, seule la moitié d'entre eux aient des adaptateurs NACS vers CCS1, étant donné que Tesla reste la seule source (pour l'accès aux Superchargers).

Le marché libre fera ce qu'il voudra avec EV DCFC. Je crois que pendant les deux prochaines années, les fournisseurs non-Tesla auront peu de demande de recharge J3400 et ne pourront pas concurrencer le réseau Supercharger. OTOH, ils ont une demande actuelle et croissante de recharge CCS, encore une fois, pour les deux prochaines années. S'ils veulent un retour immédiat sur les sites déployés aujourd'hui, ils seront CCS.

Cela nous amène au rôle futur du gouvernement, qui pourrait typiquement être lent à changer. Le deuxième tour de NEVI est pratiquement sous contrat jusqu'en 2025 pour CCS dans plusieurs États. Pour les sites futurs, ces États devraient-ils être autorisés à continuer avec CCS, être tenus de passer à J3400 ou être tenus d'avoir les deux, ce qui pourrait donner un avantage à Magic Dock ?

Qu'en est-il de la Floride qui n'a même pas commencé NEVI ? Seront-ils autorisés à utiliser tous les J3400 dès le départ ou devront-ils avoir les deux ? Si le gouvernement veut que Tesla soit plus impliqué, cette dernière incitation pourrait être le seul moyen constitutionnel de le faire. Mais ce sont les États qui attribuent finalement les récompenses et si les fournisseurs non-Tesla proposent des alternatives Magic Dock, ce sont eux, et non Tesla, qui pourraient gagner.

Pour quelqu'un qui achète un VE de voyage aujourd'hui, le choix clair en matière de recharge est une Tesla avec son adaptateur J1772 inclus et l'adaptateur CCS1 en option à 250 $. Les conducteurs avec ceinture et bretelles opteront également pour le connecteur mobile 120/240 VCA en option à 250 $. Et il y a un frunk pour tout ranger sans avoir à retirer la cargaison pour passer sous le plancher. À mon avis, c'est la solution actuelle et évidente, mais tous les acheteurs ne sont pas disposés à faire le choix Tesla. C'est pour eux que tout ce support CCS est nécessaire.

 

Que vous aimiez NACS, CCS1 ou CHAdeMO, ou "une rallonge miteuse avec du ruban adhésif pour couvrir l'isolation déchirée afin de pouvoir me brancher sur la prise de courant de la sécheuse au sous-sol", enrouler un chiffon humide autour du connecteur pour aider les taux de charge par temps chaud en trompant les capteurs de température semble être l'idée la plus stupide qui soit. Non seulement il s'agit d'une tentative de contourner les dispositifs de sécurité, mais c'est aussi un mélange d'électricité et d'eau. L'éclair d'arc pourrait être un véritable spectacle !

 

Que vous aimiez NACS, CCS1 ou CHAdeMO, ou "une rallonge miteuse avec du ruban adhésif pour couvrir l'isolation déchirée afin que je puisse me brancher sur la prise de courant dans le sous-sol", enrouler une serviette humide autour du connecteur pour aider aux taux de charge par temps chaud en trompant les capteurs de température semble être l'idée la plus stupide qui soit. Non seulement il s'agit d'une tentative de contourner les dispositifs de sécurité, mais c'est aussi un mélange d'électricité et d'eau. L'éclair de l'arc électrique pourrait être un véritable spectacle !

Cela pourrait-il devenir une nouvelle catégorie de prix Darwin ?

 

Alors

Je pense qu'il n'y a pas grand-chose à craindre. J'ai regardé le démontage d'un adaptateur et tout est mécanique. On dirait que les seuls éléments à bord sont des capteurs de température (pas de communication numérique, donc c'est juste un passage). J'ai acheté un adaptateur nacs vers ccs à 65 dollars sur ebay et je l'ai essayé sur la bolt de mon fils et ça a bien fonctionné. Pour la chevy, la session de charge est lancée sur l'application, un peu comme EA. Je ne vois donc aucune raison pour laquelle l'ID4 aurait un problème tant que le type de véhicule est sur liste blanche dans le réseau superchargeur

 

Donc

Je pense qu'il n'y a pas grand-chose à craindre. J'ai regardé le démontage d'un adaptateur et tout est mécanique. On dirait que les seuls éléments à bord sont des capteurs de température (pas de communication numérique, donc c'est juste un passage). J'ai acheté un adaptateur nacs vers ccs à 65 dollars sur ebay et je l'ai essayé sur la bolt de mon fils et ça a bien fonctionné. Pour la chevy, la session de charge est lancée sur l'application, un peu comme EA. Je ne vois donc aucune raison pour laquelle l'ID4 aurait un problème tant que le type de véhicule est sur liste blanche dans le réseau de superchargeurs

Je suis d'accord. Il y a des gens qui sont des naïfs crédules dès que vous dites "sécurité" et qui ne mettraient que de l'air de marque VW dans leurs pneus si VW leur disait de le faire, mais personnellement j'aime vivre dangereusement et j'achète l'adaptateur chinois le moins cher que je puisse trouver sur Amazon. Si la voiture prend feu, j'ai une assurance. Je ne paie pas 200 $ et plus à VW pour un morceau de plastique avec quelques contacts en cuivre. Le moins cher que j'ai vu sur Amazon est d'environ 69 $ après le coupon, mais ils semblent baisser de jour en jour, donc j'attends que Tesla ouvre réellement le réseau à VW.

En parlant de cela, nous avons entendu "juin" plus tôt, mais nous sommes à 10 jours de juin et il n'y a pas d'autres nouvelles.

 

C'est probablement juste Tesla qui joue la sécurité. Je n'ai pas vu les petits caractères, mais sur leur page principale concernant l'accès aux Superchargeurs, ils disent d'emblée "adaptateurs fournis par le constructeur de votre véhicule".

Je pense que, pour le lancement, c'est la façon la plus sûre de procéder : s'assurer que le constructeur de l'autre véhicule est "à fond" en lui faisant fournir un adaptateur. De cette façon, si quelque chose tourne mal, ils peuvent pointer du doigt une cible très claire.

Bien sûr, comme il s'agit d'appareils pass-through stupides, il n'y a aucun moyen de discerner quel adaptateur est utilisé. Mais au moins, si quelque chose ne va pas, Tesla (et l'autre constructeur automobile) peuvent dire "on vous l'avait dit"."

 

Je crois que c'était fin juin.
Oui, je suis aussi anxieux que tout le monde, mais s'il vous plaît, n'encouragez pas l'achat d'adaptateurs bon marché.
Lectron coûte 170 $ expédié… sûrement 100 $ ne feront pas la ruine d'un propriétaire d'id4.
Nous avons déjà assez de problèmes.

 

N'encouragez pas l'achat d'adaptateurs bon marché.
Lectron est à 170 $ expédié

Le prix seul n'indique pas la qualité d'un adaptateur.

Lectron, A2Z et d'autres ont indéniablement investi des capitaux dans le développement de leurs adaptateurs, et ils ont tout à fait le droit d'essayer de facturer une prime pour récupérer ces dépenses.

Mais il n'y a pas 170 $ de matériaux dans ces adaptateurs, et une fois qu'ils seront des produits de base, un appareil bien conçu devrait facilement coûter moins de 100 $.

Regardez simplement l'état du marché des adaptateurs CCS1 vers Tesla.

 

La nomenclature des matériaux serait probablement de 5 $, mais la conception et les tests font toute la différence.
La certification UL devrait être un minimum.

En l'absence de Tesla ou VW, je ne fais guère confiance à Lectron, mais pour l'instant, il faudra faire avec.
Je vais probablement racheter l'OEM plus tard.

Je préfère minimiser tous les risques possibles si le coût et l'effort ne sont pas trop importants.

 

La nomenclature des matériaux serait probablement de 5 $, mais la conception et les tests font toute la différence.
La certification UL devrait être un minimum.

En l'absence de Tesla ou VW, je ne fais guère confiance à Lectron, mais pour l'instant, il faudra faire avec.
Je vais probablement racheter l'OEM plus tard.

Je préfère minimiser tous les risques possibles si le coût et l'effort ne sont pas trop importants.

Pour l'instant, il n'y a aucun adaptateur approuvé UL sur le marché, bien qu'ils soient censés arriver. Amphenol est censé être le premier sur le marché.