Ich beschwere mich nicht, ich stelle nur fest. Ich habe vom ID.4 nie etwas Aufregendes erwartet. Meine Frau wäre beim aufregenden Fahren von Polestar geblieben, wenn das irgendeine Priorität gehabt hätte.

 

Aber ein gestanztes Metallteil macht kein gutes Federungsdesign aus oder kaputt. Und diese geschmiedeten Aluminiumarme in unserer Hinterradaufhängung sind umgeben von... (Trommelwirbel) ... gestanztem Stahl! Unsere vorderen Querlenker sind aus gestanztem Stahl.

Also haben diese Aluminiumarme unsere mittelmäßige Federung nicht wie durch Zauberhand verbessert, sie sind da, weil sie aus technischer Sicht als notwendig erachtet wurden, weil Stahl (wahrscheinlich) mit dieser gegebenen Konfiguration oder dem Freiraumproblem nicht funktionieren würde.

Sandys Beobachtung angesichts des Gesamttons dieses Videos war, dass VW das Design des Fahrgestells nicht vollständig ausgearbeitet hatte und dass dies ein teures Aluminium-Notpflaster war, um einen Designkonfliktpunkt zu beheben.

 

Es ist wichtig, dass einige Fahrwerkskomponenten eine hohe Steifigkeit aufweisen, wobei Gussteile in dynamischen Situationen eine höhere Genauigkeit gewährleisten. Günstigere Stahlstanzteile können verwendet werden, wenn Maßänderungen/Abweichungen toleriert werden können.

Ah, aber ein gestanztes Metallteil macht kein gutes Fahrwerksdesign aus oder zerstört es. Und diese geschmiedeten Aluminiumarme in unserer Hinterradaufhängung sind umgeben von.... (Trommelwirbel) ... gestanztem Stahl! Unsere vorderen Querlenker sind aus gestanztem Stahl.

Diese Aluminiumarme haben also unser mittelmäßiges Fahrwerk nicht auf magische Weise verbessert, sie sind da, weil sie aus technischer Sicht als notwendig erachtet wurden, weil (wahrscheinlich) Stahl mit dieser gegebenen Konfiguration oder dem Freiraumproblem nicht funktionieren würde.

Sandys Beobachtung angesichts des Gesamttons dieses Videos war, dass VW das Design des Fahrgestells nicht vollständig ausgearbeitet hatte und dass dies ein teures Aluminium-Provisorium war, um einen Designkonfliktpunkt zu beheben.

Ich bin sicher, dass er zu diesen Schlussfolgerungen gekommen ist, weil er das Fahrwerksdesign nicht versteht. Er ist ein Experte für Kostensenkungen.

Tatsächlich ist es wichtig, dass einige Fahrwerkskomponenten in dynamischen Situationen in ihren Abmessungen und ihrer Form genau bleiben, während andere Komponenten aus Stanzteilen hergestellt werden können, bei denen gleichzeitig Verbiegungen und Maßänderungen toleriert werden können.

Ich weiß, dass er keine Befestigungselemente mag, aber Befestigungselemente können eine wichtige Rolle bei der Verwaltung von EMI spielen und auch die Reparatur von Gegenständen ermöglichen, aber auch das ist, bin ich sicher, nicht sein Fachgebiet.

 

Im Allgemeinen stimme ich zu, dass Gießen/Schmieden zusätzliche Präzision oder Festigkeitseigenschaften bieten oder ein bestimmtes Volumen erreichen kann, das mit gestanzten Teilen möglicherweise nicht möglich ist.

Aber wir reden hier vom ID.4, nicht von einer Mehrlenkeraufhängung an einem teuren Performance-Auto.

Hier ist ein Bild des fraglichen oberen Querlenkers. Beachten Sie, dass er mit einem gestanzten unteren Querlenker gepaart ist. Auch der starke Bogen in den oberen Querlenkern, eindeutig um ein anderes Strukturelement zu vermeiden, da es sonst ein gerader Link wäre. Der einzige Grund, ein geschmiedetes Aluminiumteil in diesem Design zu verwenden, ist, die notwendige Festigkeit innerhalb des zugewiesenen Raums zu haben, um diesen Bogen aufzunehmen.

Ich habe auch einen Querlenker von vorne hinzugefügt. Gestanzt.

Nochmals, Sandys Meinung ist nicht, dass VW eine unnötig gute Federung hat. Er sagte, es habe eine durchschnittliche Federung, die eine unnötig teure Komponente beinhaltet. Hätten die VW-Ingenieure Zeit oder Interesse gehabt, diese Chassis-Runde noch einmal zu polieren, hätten sie möglicherweise die Notwendigkeit beseitigt, sich auf diese unnötig teuren Querlenker zu verlassen, um ein Problem zu lösen, und stattdessen einen vollkommen adäquaten und günstigeren Stahlquerlenker verwendet.

Als Fahrer sind diese Aluminiumarme in diesem Auto unsichtbar für das, was wir in der Federung und Leistung spüren.

 

Im Allgemeinen stimme ich zu, dass Gießen/Schmieden zusätzliche Präzision oder Festigkeitseigenschaften bieten oder ein bestimmtes Volumen erreichen kann, das mit gestanzten Teilen möglicherweise nicht möglich ist.

Aber wir reden hier über den ID.4, nicht über eine Mehrlenkeraufhängung an einem teuren Hochleistungsfahrzeug.

Hier ist ein Bild des fraglichen oberen Querlenkers. Beachten Sie, dass er mit einem gestanzten unteren Querlenker gepaart ist. Auch die starke Krümmung der oberen Querlenker, eindeutig um ein anderes Strukturelement zu vermeiden, da es sonst ein gerades Glied wäre. Der einzige Grund, ein geschmiedetes Aluminiumteil in diesem Design zu verwenden, ist, die notwendige Festigkeit innerhalb des zugewiesenen Raums zu haben, um diese Krümmung zu ermöglichen.

Außerdem habe ich einen Querlenker von vorne hinzugefügt. Gestanzt.

Auch hier ist Sandys Meinung nicht, dass VW eine unnötig gute Federung hat. Er sagte, es habe eine durchschnittliche Federung, die eine unnötig teure Komponente enthält. Hätten die VW-Ingenieure Zeit oder Interesse gehabt, diese Karosserie noch einmal zu polieren, hätten sie möglicherweise die Notwendigkeit beseitigt, sich auf diese unnötig teuren Querlenker zu verlassen, um ein Problem zu lösen, und stattdessen einen perfekt angemessenen und günstigeren Stahlquerlenker verwendet.

Als Fahrer sind diese Aluminiumarme in diesem Auto unsichtbar für das, was wir in Bezug auf Federung und Leistung spüren.

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Also, wissen Sie tatsächlich, wie die Federung nur mit Stanzteilen funktionieren würde? Eines, was ich für einen Fehler halten würde, ist anzunehmen, dass Tesla gut in solchen Dingen ist oder dass sie besonderes Wissen in der grundlegenden Autokonstruktion haben. Ich würde die gesamte Erfahrung und den Rekord von VW für das Wissen und die Konstruktion von Fahrzeugen jedem Tag von Tesla vorziehen.

 

Du bringst immer wieder Tesla zur Sprache, und ich weiß, dass Sandy ein Tesla-Fan ist, aber ich mache keinen solchen Vergleich.

Ich sage Folgendes. Die Federung meines ID.4 ist ein McDonald's-Hamburger. Nichts Besonderes, es ist ein Hamburger. Ich lege ein paar Blätter meines Lieblings-Romanasalats darauf. Dieser Salat macht daraus keinen Gourmet-Hamburger. Es ist immer noch ein McDonald's-Hamburger.

Tatsächlich macht dieser Salat einen deutlicheren Unterschied zu meinem Hamburger als dieser Link zur ID.4-Federung.

 

Nein, Bögen erhöhen die Festigkeit nicht bei Zug- oder Druckbelastungen in Reihe, sondern nur bei einer seitlichen Punktlast in der Mitte der Spannweite (typisches Beispiel für eine Bogenbrücke). In diesem Fall ist es ansonsten nur zusätzliches Material und Volumen. Es berührt nichts den Bogen.

 

Nein, Bögen erhöhen die Festigkeit nicht bei Zug- oder Druckbelastungen in Reihe, sondern nur im Gegensatz zu einer seitlichen Punktlast in der Mitte der Spannweite (typisches Beispiel für eine Bogenbrücke). In diesem Fall ist es nur zusätzliches Material und Volumen. Nichts berührt den Bogen.

Bögen können sehr gut mit Belastungen umgehen. Die Pylonen, die Flugzeugtriebwerke an den Tragflächen halten, sind Bögen, die so konstruiert sind, dass sie erheblichen Belastungen sehr effektiv standhalten.
Ich denke, die Leute hier fällen Urteile, ohne die Designdetails vollständig zu verstehen.

 

Du bleibst bei Tesla hängen. Tesla ist mir egal. Diese Diskussion dreht sich nicht um Tesla.

 

Das erinnert mich an eine riesige Auseinandersetzung, die begann, als der Jeep Liberty herauskam. Er hat eine Einzelradaufhängung, was für Jeep-Fanatiker, die auf einer Starrachse bestehen, ein Gräuel ist. Aber um es noch schlimmer zu machen, verwendeten sie Gusseisen, um die Querlenker herzustellen. Die gängige Meinung zu Gusseisen ist, dass es spröde ist und daher eine schlechte Wahl für etwas ist, das möglicherweise auf Felsen aufschlägt. Aber es stellt sich heraus, dass Gusseisen durch Anpassung der Zusammensetzung der Legierung und des Herstellungsprozesses zäh und formbar gemacht werden kann und sich perfekt für diese Anwendung eignet.

Meine Ansicht ist, dass die Fahrwerkskonstruktion (wie so ziemlich alles im Ingenieurwesen) das Abwägen vieler Faktoren beinhaltet und dass Gelegenheitsbeobachter in der Regel nicht hoffen können, die Kompromisse zu verstehen. Zuerst muss man die Fahrwerksgeometrie entwerfen und die dynamischen Eigenschaften wie die Federraten und die Dämpfungsraten und die Flexibilität der Buchsen. (Die Fahrwerkskonstruktion des RX-7 der zweiten Generation soll aufgrund der Aufmerksamkeit für dieses Detail deutlich besser gewesen sein als die vergleichbare Fahrwerkskonstruktion des Porsche 924.) Dann muss man die Teile in den verfügbaren Raum einpassen.

All das ist sehr schwierig, weshalb es diese Leute gibt, die "Maschinenbauingenieure" genannt werden und heutzutage alle möglichen CAD-Software verwenden, um die Grundformen der Teile und ihre Befestigungspunkte usw. herauszufinden. Dann muss man das beste Design der Querlenker, Achsschenkel und Halterungen und der anderen Komponenten bestimmen. Vielleicht ist Gusseisen gut, wie im Liberty. Vielleicht ist gepresstes Stahlblech gut; das hat der Miata verwendet. Vielleicht ist Aluminiumguss gut, wie bei Honda und Benz. Man muss Gewicht, Kosten, Zuverlässigkeit, Festigkeit und wer weiß was noch berücksichtigen.

Fazit: Es gibt keine Möglichkeit, sich einfach ein Teil anzusehen und alle Kompromisse zu verstehen, die in die Konstruktion eingeflossen sind. Ich denke, Sandy Munro ist, nun ja, ich möchte es nicht sagen. 🤪

Mein Problem mit der ID. 4-Federung ist eigentlich die Lenkung. Es sollte einen soliden und offensichtlichen Lenkanschlag geben, damit man beim scharfen Abbiegen nicht einfach so fest wie möglich am Lenkrad zieht, gegen einen unsicheren und flexiblen Anschlag, wodurch die Befestigungspunkte belastet werden. Man sollte spüren können, wann es am Ende seines Bereichs ist. Das war früher eine Eigenschaft von Autos mit Zahnstangenlenkung in den guten alten Zeiten (z. B. MGB), scheint aber meist ein vergessenes Konzept zu sein. Ich glaube, einige BMWs funktionieren so.

 

Das erinnert mich an einen riesigen Streit, der begann, als der Jeep Liberty auf den Markt kam. Er hat eine Einzelradaufhängung, was für Jeep-Fanatiker, die auf einer starren Vorderachse bestehen, ein Gräuel ist. Aber um es noch schlimmer zu machen, verwendeten sie Gusseisen, um die Querlenker herzustellen. Die Standardansicht von Gusseisen ist, dass es spröde ist und daher eine schlechte Wahl für etwas ist, das möglicherweise auf Felsen aufschlägt. Aber wie sich herausstellt, kann Gusseisen durch Anpassung der Legierungszusammensetzung und des Herstellungsprozesses zäh und formbar gemacht und perfekt für diese Anwendung geeignet werden.

Meine Ansicht ist, dass die Fahrwerkskonstruktion (wie so ziemlich alles im Ingenieurwesen) das Abwägen vieler Faktoren beinhaltet und dass Gelegenheitsbeobachter die Kompromisse normalerweise nicht verstehen können. Zuerst muss man die Fahrwerksgeometrie entwerfen und die dynamischen Eigenschaften wie Federraten, Dämpfungsraten und die Flexibilität der Buchsen. (Die Fahrwerkskonstruktion des RX-7 der zweiten Generation soll aufgrund der Aufmerksamkeit für dieses Detail deutlich besser gewesen sein als die vergleichbare Fahrwerkskonstruktion des Porsche 924.) Dann muss man die Teile in den verfügbaren Raum einpassen.

All das ist sehr schwierig, weshalb es diese Leute gibt, die "Maschinenbauingenieure" genannt werden und heutzutage alle möglichen CAD-Software verwenden, um die Grundformen der Teile und ihre Befestigungspunkte usw. herauszufinden. Dann muss man das beste Design der Querlenker, Achsschenkel, Halterungen und der anderen Komponenten bestimmen. Vielleicht ist Gusseisen gut, wie im Liberty. Vielleicht ist gepresster Stahl gut; das hat der Miata verwendet. Vielleicht ist Aluminiumguss gut, wie bei Honda und Benz. Man muss Gewicht, Kosten, Zuverlässigkeit, Festigkeit und wer weiß was noch berücksichtigen.

Fazit: Es gibt keine Möglichkeit, sich einfach ein Teil anzusehen und alle Kompromisse zu verstehen, die in die Konstruktion eingeflossen sind. Ich denke, Sandy Munro ist, nun ja, ich möchte es nicht sagen. 🤪

Mein Problem mit der ID.4-Aufhängung ist eigentlich die Lenkung. Es sollte einen soliden und offensichtlichen Lenkanschlag geben, damit man beim scharfen Abbiegen nicht einfach so fest wie möglich am Lenkrad zieht, gegen einen unsicheren und flexiblen Anschlag, was die Befestigungspunkte belastet. Man sollte spüren können, wann es am Ende seines Bereichs ist. Das war früher ein Merkmal von Autos mit Zahnstangenlenkung in den guten alten Zeiten (z. B. MGB), scheint aber meist ein vergessenes Konzept zu sein. Ich glaube, einige BMWs funktionieren so.

Im Allgemeinen gibt es bei den meisten technischen Problemen mehrere Einschränkungen, und es ist mathematisch unmöglich, ALLE Einschränkungen gleichzeitig zu maximieren. Man kann ein Teil so konstruieren, dass es eine bestimmte Mindestfestigkeit aufweist (eine unveränderliche Einschränkung, da das Auto kaputt geht, wenn man dies verletzt), aber die Lösung, die am billigsten ist, ist nicht die leichteste und umgekehrt, so dass man zwischen den anderen Faktoren Kompromisse eingehen muss (und es sind nicht nur diese 3 - man hat auch Steifigkeit, Haltbarkeit usw.). Wenn es nur eine richtige Antwort gäbe (manchmal gibt es sie - ALLE Autoreifen werden aus Gummi hergestellt), dann wären 100 % der Querlenker aus gepresstem Stahl, aber man kann im wirklichen Leben sehen, dass eine Vielzahl von Materialien verwendet werden, so dass es keine eindeutige richtige Antwort gibt.

Sandy Munro verdient seinen Lebensunterhalt jedoch damit, die Kosten von Automobilen zu ermitteln, so dass er die billigste Lösung immer als die beste ansieht. Wenn die VW-Ingenieure keinen Weg finden konnten, ein Fahrwerk aus 100 % gepresstem Stahl zu bauen, so wie es die Tesla-Ingenieure taten, ist das aus seiner Sicht ein Fehlschlag.

Im Allgemeinen ist die kürzeste Entfernung zwischen 2 Punkten eine gerade Linie, und wenn man Punkt A mit Punkt B ohne etwas dazwischen verbindet, möchte man einen geraden Arm verwenden. Bögen sind nur dann stärker, wenn sie eine Last in der Mitte haben. Wenn überhaupt, ist er schwächer als etwas Gerades, weil sich der Bogen in Zugrichtung strecken oder in der Mitte in Druckrichtung scharnieren will. Ich habe zum Beispiel noch nie einen Verbrennungsmotor mit gekrümmten Kolbenstangen gesehen.

Wenn jedoch etwas anderes im Weg ist, muss man den Arm möglicherweise krümmen, um es zu umgehen. Zwei Objekte können nicht denselben Raum einnehmen. Bei Fahrwerken ist es noch schlimmer, weil sich die Dinge auf und ab bewegen müssen, so dass sie nicht nur einen Raum, sondern einen Bereich von Räumen einnehmen, die sich nicht überschneiden können. Ich habe nicht genau hingesehen, um zu sehen, was bei der VW-Aufhängung im Weg war, aber wahrscheinlich war etwas im Weg. Vielleicht wäre es möglich gewesen, das zu umgehen, und vielleicht wäre der Aufwand größer gewesen als die inkrementellen Kosten für die Verwendung des gebogenen Arms. Ingenieurzeit ist eine weitere begrenzte Ressource, und man kann nicht unendlich viel Zeit damit verbringen, jeden letzten Cent aus einem Design herauszuquetschen.

 

Sandy Munros Welt dreht sich um Kosteneinsparungen/Kostensenkungen. Wenn man einen Hammer hat, sieht alles wie ein Nagel aus.

Es gibt sehr oft sehr gute Gründe, sich nicht für die billigste Lösung zu entscheiden, wenn das Ziel darin besteht, etwas zu erreichen, das sich auf dem Papier nur schwer darstellen lässt. Aus diesem Grund können einige Marken einen Aufpreis verlangen, obwohl ihre Produkte auf dem Papier gleich sind.

„Es ist das alte Sprichwort: Man kann eine Pizza so billig machen, dass sie niemand essen wird. Man kann eine Fluggesellschaft so billig machen, dass niemand sie fliegen wird.“

— Gordon Bethune

 

Sandy Munros Welt dreht sich um Kosteneinsparungen/Kostensenkungen. Wenn man einen Hammer hat, sieht alles wie ein Nagel aus.

Es gibt sehr oft sehr gute Gründe, sich nicht für die billigste Lösung zu entscheiden, wenn das Ziel darin besteht, etwas zu erreichen, das sich auf dem Papier nur schwer darstellen lässt. Deshalb können einige Marken einen Aufpreis verlangen, obwohl ihre Produkte auf dem Papier gleich sind.

“Es ist das alte Sprichwort: Man kann eine Pizza so billig machen, dass sie niemand essen will. Man kann eine Fluggesellschaft so billig machen, dass niemand mit ihr fliegen will.”

— Gordon Bethune

In Bezug auf Letzteres ist das nachweislich falsch. Siehe zum Beispiel Ryan Air (oder in den USA Spirit, obwohl sie pleite gegangen sind (100 % der Fluggesellschaften gehen langfristig pleite, also sagt das nicht viel). Selbst wenn Sie von Ihren Kunden allgemein gehasst und verachtet werden, müssen Sie nur die billigsten Sitze auf einer beliebigen Strecke anbieten, und Sie werden den Großteil des Verkehrs erfassen. Wenn andere Fluggesellschaften ein 10x besseres Erlebnis bieten, aber 1 $ mehr kosten, werden sich die meisten Leute trotzdem für den billigsten Sitz entscheiden. Es stellt sich heraus, dass der Preis das Einzige ist, worum sich die meisten Leute kümmern (Sicherheit ist in der modernen Zeit keine wirkliche Sorge). Die Leute steigen aus einem Spirit-Flug aus und verfluchen die Erfahrung und schwören, nie wieder mit ihnen zu fliegen, und dann haben sie einen Monat später alles vergessen und wählen sie wieder, weil sie der billigste Weg zu ihrem nächsten Ziel sind.

 

Continental unter Bethune war großartig.

 

Continental unter Bethune war großartig.

"Vom Schlimmsten zum Ersten"

 

Es gibt eine Menge Mechaniker-Bewertungen von billigen Autos, die zeigen, dass die Verarbeitungsqualität schrecklich ist und nicht darauf ausgelegt ist, über die Garantiezeit hinaus zu halten.
Ich vermute, das ist heutzutage eine gute Wirtschaft.

 

Gibt es also wirklich einen Unterschied zwischen den Modellen von 2024 und 2025? Außer der Verpackung?

 

Gibt es also wirklich einen Unterschied zwischen den 2024ern und 2025ern? Außer der Verpackung?

Softwareversion 5 vs. Version 4

 

Ein Jahr weniger Abschreibung. Vielleicht Lenkräder, die nicht auseinanderfallen, und Türgriffe, die funktionieren?

 

Ein Jahr weniger Abschreibung. Vielleicht Lenkräder, die nicht auseinanderfallen, und Türgriffe, die funktionieren?

Und richtig wasserdichte Leiterplatten zum Laden der 12-V-Batterie...

 

Man bedenke, dass einer der behaupteten Vorteile der alten luftgekühlten Käfer darin bestand, dass es nur Verbesserungen nach Bedarf gab, keine größeren Stiländerungen. Das funktionierte ein paar Jahrzehnte lang.

 

Denken Sie daran, dass einer der behaupteten Vorteile der alten luftgekühlten Käfer darin bestand, dass es nur Verbesserungen nach Bedarf gab, keine größeren Stiländerungen. Das funktionierte ein paar Jahrzehnte lang.

Das war damals. Angesichts der rasanten Entwicklung von elektronischer Hard- und Software heutzutage im Allgemeinen und der Entwicklungsgeschwindigkeit, die insbesondere von chinesischen Herstellern beibehalten wird, ist es schwer vorstellbar, dass man das gleiche Elektroauto über Jahrzehnte hinweg bauen könnte. Denken Sie an Mobiltelefone, die nach ein paar Jahren veraltet sind, nicht nach Jahrzehnten. Schon jetzt wirkt die ID.4-Plattform im Vergleich zu den neuesten chinesischen Autos veraltet.

Übrigens, der Käfer wurde von 1938 bis 2003 oder 65 Jahre lang produziert. Ich glaube nicht, dass wir das jemals wieder sehen werden. Und am Ende wurde der Käfer von moderneren und überlegenen japanischen Autos verdrängt, genau wie der ID.4 von den Chinesen verdrängt wird, wenn wir sie jemals auf unseren Markt lassen. Wenn wir sie nicht hereinlassen, wird es eine Situation wie in Indien geben, wo sie ihren Markt schlossen und die Leute jahrzehntelang in völlig veralteten Ambassadors herumfahren mussten.

 

Eine Sache am alten Käfer war, dass kostengünstige Teile überall erhältlich waren. Es war wirklich ein Auto, dessen Betrieb sehr wenig kostete und das recht zuverlässig war. Sie waren relativ gut im Schnee mit dem Heckmotor und den 15-Zoll-Rädern, die für Kleinwagen untypisch waren. Außerdem konnte man, wenn man gut mit der Handbremse umgehen konnte, den Schlupf des Hinterrads begrenzen, das an Traktion verlor. Alles vor all der modernen Elektronik.

 

Heute entdeckt: https://nvd.nist.gov/vuln/detail/CVE-2025-2082. Ich frage mich, ob wir in Zukunft Autos aufrüsten müssen, weil die Software nur für ein paar Jahre Sicherheitsupdates erhält.

 

Eigentlich gab es mehrere luftgekühlte VW-Autos. Der Käfer, der Super-Käfer, der Thing und der Karmann Ghia.

 

Eigentlich gab es mehrere luftgekühlte VW-Autos. Der Käfer, der Superkäfer, der Thing und der Karmengia.

LOL, Karmann Ghia.

Vergessen Sie nicht den Typ 2 (auch bekannt als OG Microbus).

 

Und die 411 und 412.

 

Wir alle haben den 311 (Squareback, Fastback und Notchback) vergessen.

 

Wir alle haben den 311 (Squareback, Fastback und Notchback) vergessen.

Ganz zu schweigen von all den Aftermarket-Karosserien wie Dünenbuggys. Das Käfer-Chassis war die ursprüngliche Skateboard-Plattform. Man konnte so ziemlich jede Karosserie auf dieses Chassis setzen, so dass man Fahrzeuge bauen konnte, die überhaupt nicht wie ein Käfer aussahen. Aber VW hat die Form des großen Verkäufers nie verändert, obwohl sie es leicht hätten tun können, denn die Tatsache, dass er sich nie zu verändern schien, war ein einzigartiges Verkaufsmerkmal.